Οι οδηγοί που διασχίζουν την Ιόνια Οδό, το νέο αυτοκινητόδρομο ο οποίος συνδέει όλη τη Δυτική Ελλάδα και επιτρέπει να διανύσει κάποιος την απόσταση από το Αντίρριο έως τα Ιωάννινα σε 1 ώρα και 40 λεπτά βρίσκονται μπροστά σε μια δυσάρεστη έκπληξη: ο σύγχρονος αυτοκινητόδρομος, ο οποίος έχει μήκος 196 χλμ., ξεκινάει από το Ρίο Αχαΐας, διέρχεται βόρεια -κοντά από το Μεσολόγγι, το Αγρίνιο, την Αμφιλοχία, την Άρτα- και καταλήγει στα Ιωάννινα, όπου συνδέεται με την Εγνατία Οδό, δεν έχει ούτε ένα βενζινάδικο.
Οι πιο υποψιασμένοι γεμίζουν στην αφετηρία, κάτι που είθισται να γίνεται δεδομένου ότι οι τιμές στα πρατήρια των εθνικών οδών είναι ούτως ή άλλως υψηλότερες από τις τιμές των πρατηρίων εντός πόλεων. Οι λιγότερο υποψιασμένοι απλώς ξεμένουν από καύσιμο. Τι συμβαίνει όμως και δεν έχει πρατήρια ο πιο καινούριος αυτοκινητόδρομος της χώρας, ο οποίος διασχίζει δύο περιφέρειες και τέσσερις νομούς και αποτελεί μέρος της Ευρωπαϊκής Οδού 55 (Ε55) και της Ευρωπαϊκής Οδού 951 (Ε951);
Αν και εκ πρώτης όψεως μια επένδυση σε ΣΕΑ (Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων) θεωρείται ένα μεγάλο project και για έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο εικάζεται ότι θα μπορούσε να υπάρχει υπερπληθώρα προσφορών, μια «ακτινογραφία» της επένδυσης αποδεικνύει ακριβώς το αντίθετο. Για το λόγο αυτό ο πρώτος διαγωνισμός που έκανε ο ανάδοχος (Νέα οδός) του έργου, ο οποίος ελέγχει και τους σταθμούς στους κλειστούς αυτοκινητόδρομους, απέβη άγονος για να προκύψει ένας δεύτερος όπου η μορφή συνεργασίας άλλαξε για να γίνει πιο ελκυστική και προέβλεπε ότι η κοινοπραξία θα κάνει τις υποδομές (κτίρια) ώστε οι ανάδοχες εταιρείες πετρελαιοειδών και εστίασης να βάλουν τον εξοπλισμό και να θέσουν σε λειτουργία τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης .
Ακόμη και με βάση αυτά τα δεδομένα, πρόκειται για μια επένδυση η οποία έχει μεγάλο ρίσκο. To επενδυτικό κόστος ανάλογα με το σημείο για τους σταθμούς (πρατήρια, χώροι εστίασης και υποστηρικτικοί χώροι) στις εθνικές οδούς ξεπερνά πολύ εύκολα το μισό εκατομμύριο ευρώ λόγω κλίμακας και μεγέθους (ενώ μια αντίστοιχη επένδυση εντός των πόλεων έχει περίπου το μισό κόστος). Οι σταθμοί αυτοί συνήθως έχουν μια περιοδικότητα ανά 35-40 χλμ (διατηρώντας τις παλαιές προδιαγραφές των ΣΕΑ όπως αυτές είχαν προταθεί και υιοθετηθεί εδώ και δεκαετίας από το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας) με αποτέλεσμα σε πολλές περιπτώσεις σήμερα να μην θεωρείται βιώσιμη η επένδυση για ΣΕΑ, όταν απέχουν σε τόσο μικρές χιλιομετρικές αποστάσεις . Ανασταλτικά λειτουργούν και οι χαμηλές εκτιμώμενες καταναλώσεις οι οποίες αντανακλούν με τη σειρά τους χαμηλά έσοδα για τον επενδυτή, δεδομένου οτι οι περισσότεροι οδηγοί που χρησιμοποιούν τους κλειστούς αυτοκινητόδρομους πλέον γεμίζουν στην αφετηρία ή στον προορισμό καθώς οι τιμές είναι κατά τεκμήριο χαμηλότερες, ενώ παράλληλα η κίνηση στις εθνικές οδούς στα χρόνια της κρίσης έχει μειωθεί κατά περίπου 35-40% καθώς τα ακριβά διόδια και τα ακριβά καύσιμα αποθαρρύνουν τις συχνές και μεγάλες μετακινήσεις. Επιπλέον, τα σύγχρονα αυτοκίνητα, εξαιτίας της ραγδαίας πτώσης στην κατανάλωσή τους σε σχέση με τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν πριν από 20-25 χρόνια, διαθέτουν πολύ μεγαλύτερη αυτονομία και ενεργειακή απόδοση και μπορούν να διανύσουν (αν καίνε π.χ πετρέλαιο) την απόσταση Αθήνα-Ιωάννινα-Αθήνα ακόμα και με ένα γέμισμα.
Πάντως, παρά τις αμφιβολίες για τη βιωσιμότητα της επένδυσης κάποιες μεγάλες επιχειρήσεις εντάσσουν στο στρατηγικό τους πλάνο την παρουσία στις εθνικές οδούς για πολλούς λόγους (μεταξύ άλλων και για λόγους προβολής και marketing). Σύμφωνα με πληροφορίες της αγοράς, τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων της Ιόνιας Οδού τα αναλαμβάνουν εμπορικές εταιρείες του ομίλου της Motor Oil και τα σημεία όπου αναμένονται να λειτουργήσουν είναι στο Ευηνοχώρι (αμφίπλευρα ΣΕΑ, περίπου 23 χλμ μετά το Αντίρριο), στην Αμβρακία (αμφίπλευρα ΣΕΑ ,περίπου 55 χλμ μετά το Ευηνοχώρι), την Αμφιλοχία (μονόπλευρο ΣΕΑ, περίπου 16 χλμ μετά την Αμβρακία) τη Φιλιππιάδα (αμφίπλευρα ΣΕΑ , περίπου 50 χλμ μετά την Αμφιλοχία) και το Επισκοπικό (αμφίπλευρο ΣΕΑ, περίπου 40 χλμ μετά τη Φιλιππιάδα).
