Τα αντανακλαστικά του συνόλου των ισχυρών εγχώριων κατασκευαστικών ομίλων, επιχειρηματικών συμφερόντων που αναζητούν ευκαιρίες σε μια νέα «αγορά», ξένων σχημάτων, διεθνών επενδυτών, funds ή private equities και τραπεζών, έχει ενεργοποιήσει η εκκίνηση των διαδικασιών για τον διαγωνισμό που σχετίζεται με τη νέα πολυετή σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, ο οποίος προωθείται από το ΤΑΙΠΕΔ.
Βέβαια, οι εγχώριοι εμπλεκόμενοι αλλά και όσοι ξένοι διαβλέπουν την ευκαιρία «εισόδου» ή ενίσχυσης θέσεων στην πλέον επιτυχημένη οδική σύμβαση παραχώρησης, μέχρι τώρα τουλάχιστον, δεν περίμεναν πρώτα το ΤΑΙΠΕΔ να εκκινήσει επίσημα τη διαγωνιστική διαδικασία και να προχωρήσει σε προκήρυξη, άμεσα όπως εκτιμάται, εκδήλωσης ενδιαφέροντος. Ήδη, όπως λέγεται στο παρασκήνιο, έχουν ξεκινήσει οι επαφές, οι ζυμώσεις και η εξέταση των παραμέτρων.
Η δε δομή του διαγωνισμού, όπως τουλάχιστον προκύπτει από τις πληροφορίες, αφορά σε μια νέα πολυετή σύμβαση, τουλάχιστον 25ετής, δίχως πρόσθετο σημαντικό βασικό κατασκευαστικό αντικείμενο (δηλαδή επεκτάσεις), με συντήρηση και λειτουργία του οδικού άξονα, χωρίς πάντως να αποκλείονται κάποια βελτιωτικά έργα. Να σημειωθεί ότι αυτό το ενδεχόμενο προσελκύει το ενδιαφέρον ξένων ομίλων (όχι απαραίτητα κατασκευαστικών αλλά και funds, επενδυτικών τραπεζών) που ποντάρουν σε σχετικά σταθερές ροές (διόδια κ.λπ.) και είναι σε θέση να «σηκώσουν» από διεθνείς χρηματοοικονομικούς οργανισμούς κεφάλαια με πολύ χαμηλό επιτόκιο και να συμμετέχουν στη διεκδίκηση συμβάσεων που μπορεί να αποφέρουν, όπως σημειώνουν εγχώρια στελέχη, αποδόσεις 5%, 7% ή 10%.
Το γεγονός ότι τα τελευταία 7-8 χρόνια, από το 2013 και μετά, όταν και ξεκίνησε η καταβολή μερισμάτων στους μετόχους της Αττικής Οδού (Ελλάκτωρ κατά περίπου 65,75% μέσω της ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ κατά 34,21% και Egis με μόλις 0,04%), έχουν εισρεύσει στα ταμεία τους ήδη περίπου 700 εκατ. ευρώ, δίχως να υπολογίζονται τα μερίσματα του 2021 αλλά και των αμέσως επόμενων ετών (η υφιστάμενη σύμβαση λήγει Οκτώβριο 2024), δικαιολογεί σε έναν βαθμό γιατί ο οδικός άξονας θεωρείται «φιλέτο» και θα αποτελέσει πεδίο έντονου ανταγωνισμού ανάμεσα στους υποψήφιους «μνηστήρες».
Κατά μέσο όρο προκύπτει έσοδο μόνο από μερίσματα της τάξεως των 85 εκατ. ευρώ ετησίως, καθώς υπάρχουν χρονιές με συνολικά μερίσματα 100 – 115 εκατ. ευρώ (2014, 2019) ή με περίπου 80 εκατ. ευρώ (2013,2018) αλλά και με bonus πέριξ των 70 εκατ. ευρώ.
Σε κάθε περίπτωση, η επιτυχία της Αττική Οδού είχε θέσει από μόνη της εξαρχής ψηλά τον πήχη των προσδοκιών για το ΤΑΙΠΕΔ, την κυβέρνηση και τους ίδιους τους υποψήφιους επενδυτές, πόσω μάλλον όταν έχουν προηγηθεί τόσο ο διαγωνισμός του Ταμείου για την Εγνατία Οδό (τίμημα 1,5 δισ. ευρώ μίνιμουμ) ή της ΔΕΗ για τον ΔΕΔΔΗΕ (για το 49% το fund Macquarie είχε δώσει 2,1 δισ. ευρώ μαζί με το χρέος). Πάντως, πρέπει να σημειωθεί ότι κάθε διαγωνισμός είναι διαφορετικός, περιλαμβάνει άλλα χαρακτηριστικά (χρονική διάρκεια, αντικείμενο κ.α.) κατά συνέπεια ο πήχης ως προς το τίμημα μπορεί να διαφέρει. Αν όμως η προσφορά για την Αττική Οδό φτάσει σε επίπεδα άνω αυτής για την Εγνατία, αν ξεπεράσει τα 2 δισ. ή αν κινηθεί και στα 2,5 δισ. ευρώ (και άνω) όπως κάποιοι φιλοδοξούν, θα εξαρτηθεί από τους όρους της προκήρυξης, άρα και της σύμβασης, αλλά και τα κεφάλαια που θελήσουν να προσφέρουν ως τίμημα οι συμμετέχοντες.
Τα μέλη της υφιστάμενης κοινοπραξίας που λειτουργεί και συντηρεί την Αττική Οδό, δηλαδή οι ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ, προφανώς θα δώσουν το παρών ποντάροντας και στην γνώση – εμπειρία που διαθέτουν από την πολυετή εκμετάλλευση του αυτοκινητόδρομου. Αν στο σχήμα «κουμπώσει» και η Egis (είχε κατέβει στην Εγνατία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) θα φανεί, μια φορά πάντως στελέχη ομίλου που ανήκει στο κοινό σχήμα σημειώνουν ότι «δεν βλέπουμε τον λόγο να μη συνεργαστούμε οι δύο ισχυροί ελληνικοί όμιλοι και για τη νέα σύμβαση». Προφανώς βέβαια, θα χρειαστεί και ξένος partner, κυρίως για το χρηματοοικονομικό κομμάτι, και ήδη γίνονται συζητήσεις.
Κατά συνέπεια, μια κοινή κάθοδος των Ελλάκτωρ και ΑΒΑΞ έχει ισχυρή πιθανότητα να συμβεί, αν και κατά καιρούς τα δύο γκρουπ έχουν έρθει σε επαφή ή συνεργαστεί και με άλλους εγχώριους πόλους, όπως τη Μυτιληναίος (και οι δύο) ή την Intrakat (π.χ. η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις σε οδικό ΣΔΙΤ). Βέβαια, αν Μυτιληναίος και Intrakat «κουμπώσουν» σε κάποιο από τα σχήματα που πάνε να δημιουργηθούν, επιχειρήσουν να «χτίσουν» δικές τους κοινοπραξίες ή αν κοιτάξουν και άλλες εναλλακτικές, δηλαδή επιχειρηματικά συμφέροντα που «καλοβλέπουν» τελευταία τις παραχωρήσεις, θα φανεί προσεχώς.
Προφανώς βέβαια, η… «ηγέτιδα» των Παραχωρήσεων, μετά και την επικράτησή της στον διαγωνισμό για την Εγνατία Οδό, δηλαδή η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, δύσκολα θα έμενε εκτός του διαγωνισμού, καθώς αυτό θα αποτελούσε μεγάλη έκπληξη για ένα γκρουπ που έχει γιγαντωθεί, διεκδικεί σχεδόν το σύνολο των assets που «βγαίνουν», ενώ μιλάμε και για ένα «χρυσοφόρο» έργο που είναι «μέσα στα πόδια» των ομίλων, εντός Αττικής. Προφανώς η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει αρκετές επιλογές να εξετάσει, από την αυτόνομη παρουσία, μαζί με ξένα σχήματα και funds, έως την σύσταση κοινοπραξίας με εγχώριο όμιλο (το έχει κάνει σε άλλους διαγωνισμούς) ή άλλα επιχειρηματικά ονόματα. Άλλωστε, το γκρουπ έχει αποδείξει ότι προσελκύει το ενδιαφέρον ισχυρών μετόχων ή ονομάτων της εγχώριας επιχειρηματικής σκηνής αλλά και ξένων funds.
Γενικότερα πάντως πρέπει να σημειωθεί ότι αν και στην αγορά κάποιοι αναφέρουν ότι ο διαγωνισμός είναι «κομμένος και ραμμένος στα μέτρα» των διεθνών επενδυτικών γκρουπ που έχουν ισχυρή κεφαλαιακή δύναμη πυρός αλλά και μπορούν να εξασφαλίσουν φτηνότερη χρηματοδότηση (και να δεσμεύσουν κεφάλαια για πολλά χρόνια), εντούτοις, είναι λάθος να υποτιμάται ο κομβικός ρόλος των εγχώριων ομίλων. Μπορεί να απουσιάζει το μεγάλο κατασκευαστικό αντικείμενο (το οποίο θα διεκδικήσουν προσεχώς μέσω των ξεχωριστών διαγωνισμών για τις επεκτάσεις, άνω του 1-1,5 δισ. ευρώ συνολικά), ωστόσο, υπάρχει η λειτουργία, η συντήρηση, ενδεχομένως κάποια βελτιωτικά έργα αναβάθμισης, η εμπειρία και η τεχνογνωσία. Κατά συνέπεια, οι ξένοι θα έρθουν για τον διαγωνισμό αλλά θα χρειαστούν εγχώριο εταίρο που θα «τρέξει» τη σύμβαση, όπως ήδη έχει συμβεί στους περισσότερους διαγωνισμούς (εκτός ίσως της περίπτωσης του ΔΕΔΔΗΕ που το ξένο fund «έπαιξε» μόνο του).
Ωστόσο, οι ξένοι όμιλοι και τα διεθνή funds, όπως αναφέραμε καις την αρχή, θα παίξουν βασικό ρόλο. Διάφορα έχουν ακουστεί για τη Macquarie, την Egis, το επίσης Γαλλικό fund Ardian, για σχήματα γνωστά μας από άλλες μπίζνες ή διαγωνισμούς, όπως π.χ. το KKR και το CVC, για ξένα γκρουπ όπως οι Vinci (συμμετέχει άλλωστε σε παραχωρήσεις στην Ελλάδα), Archirodon (έχει επανακάμψει στα ελληνικά δρώμενα) κ.α. Πάντως, στελέχη ομίλων αναφέρουν ότι «καλό είναι να μη βιαζόμαστε, υπάρχουν ακόμα μερικές ημέρες μέχρι την προκήρυξη και κάποιοι μήνες μέχρι την αρχική εκδήλωση ενδιαφέροντος, κατά την Άνοιξη μάλλον, ας βγει η διακήρυξη και οι τελικοί όροι και βλέπουμε».
Προφανώς είμαστε σε περίοδο κορύφωσης των διεργασιών και των επαφών, ενώ, όπως σημειώνουν άλλα στελέχη του κλάδου, «δεν αποκλείεται να δούμε συζητήσεις και με επενδυτικές τράπεζες ή funds όπως για παράδειγμα αυτά που μπήκαν σε δουλειές σαν το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, αν βέβαια θελήσουν να δεσμεύσουν κεφάλαια για τόσα χρόνια στην ελληνική αγορά».
Η μαζική δημοπράτηση διαγωνισμών (οδικά, κτιριακά, απορρίμματα, γενικότερες υποδομές, ιδιωτικά και δημόσια, ΣΔΙΤ ή παραχωρήσεις, ΤΑΙΠΕΔ κ.α.) προφανώς και απαιτούν όχι μόνο συνεργασίες αλλά και ισχυρή κεφαλαιακή διάρθρωση - ρευστότητα. Κατά συνέπεια, είναι πιθανόν να δούμε νέες κινήσεις ενίσχυσης σε αυτά τα μέτωπα από εταιρείες του κλάδου (ΑΜΚ, ομολογιακά, νέοι επενδυτές) τόσο από επιχειρήσεις που ήδη έχουν ολοκληρώσει τέτοιες διεργασίες όσο και από άλλες που το εξετάζουν. Βέβαια, έτσι κι αλλιώς προσεχώς αναμένεται η αύξηση κεφαλαίου από πλευράς της Intrakat, ύψους περίπου 50 εκατ. ευρώ (βάσει εκτιμήσεων) για την οποία ενδεχομένως να υπάρχουν νεότερα εντός Ιανουαρίου, ίσως και μέσα στην εβδομάδα. Ωστόσο, δεν αποκλείονται κινήσεις και από άλλα γκρουπ.
Η Αττική Οδός έχει μήκος 70 χλμ. και αποτελεί τον περιφερειακό δακτύλιο της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τη σπονδυλική στήλη του οδικού δικτύου της Αττικής. Κατασκευάστηκε τη δεκαετία του ’90 με τη μέθοδο της παραχώρησης, αποτελώντας ένα από τα μεγαλύτερα συγχρηματοδοτούμενα οδικά έργα στην Ευρώπη.
Να σημειωθεί ότι η εταιρεία Λειτουργίας & Συντήρησης του αυτοκινητόδρομου είναι η «ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε.», στην οποία συμμετέχουν η εταιρεία συμμετοχών «ΑΤΤΙΚΑ ΔΙΟΔΙΑ Α.Ε.», με συνολικό ποσοστό 80% (της οποίας μέτοχοι είναι οι μέτοχοι της παραχωρησιούχου), και η Γαλλική εταιρεία EGIS ROAD OPERATION S.A., με ποσοστό 20%.
Το κόστος του έργου της κατασκευής της Αττικής Οδού ανήλθε στα 1,316 δισ. ευρώ περίπου, δηλαδή στο ποσό που αναφερόταν στην προσφορά της Αττικής Οδού για το κατ' αποκοπήν αντικείμενο.
Το κόστος αυτό χρηματοδοτήθηκε κατά 35%, με το ποσό των 420 εκατ. ευρώ από το Ελληνικό Δημόσιο, με συμμετοχή και πόρων του Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης. Η Ανάδοχος Εταιρεία Παραχώρησης, «Αττική Οδός Α.Ε.», κάλυψε με ίδια και δανειακά κεφάλαια το υπόλοιπο 67,35%, συνεισφέροντας το ποσό των 886,3 εκατ. ευρώ.
Τα δάνεια που έλαβε η εταιρεία Παραχώρησης καλύφθηκαν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και από εμπορικές Τράπεζες, ενώ οι μέτοχοι της Αττικής Οδού εξασφάλισαν εγγυήσεις για το σύνολο των δανείων από όμιλο διεθνών Τραπεζών, για όλη τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου.
