Δεδομένου ότι μέχρι πρότινος δεν είχε ανακοινωθεί κάποια νέα μετάθεση στο χρονοδιάγραμμα για την υποβολή οικονομικών προσφορών για το έργα της mega παραχώρησης (τμήματος) του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης, ενός συμβολικού έργου που και η κυβέρνηση, και προσωπικά ο πρωθυπουργός, Κ. Μητσοτάκης, για προφανείς λόγους επιθυμούν να προωθήσει χωρίς άλλες καθυστερήσεις, οι υποψήφιοι «μνηστήρες», δηλαδή εγχώρια ή και ξένα κατασκευαστικά γκρουπ και σχήματα του χώρου υποδομών, «ρίχνονται» την Δευτέρα 8 Μαΐου στη «μάχη» για το project εκτιμώμενης αξίας 1,7 δισ. ευρώ. Η σύμβαση παραχώρησης για τον ΒΟΑΚ, μήκους 157 χιλιομέτρων, θα ξεκινά από τον Κίσσαμο Χανίων και θα καταλήγει στη Χερσόνησο (Ηρακλείου).
Το mega project με τα «σκιώδη» διόδια
Ένα από τα μεγαλύτερα τέτοια έργα όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη, και λογικά από τα τελευταία project – μαμούθ που θα «βγούνε» στην χώρα συνδυάζοντας τόσο το μεγάλο, όσο και απαιτητικό – δύσκολο τεχνικό αντικείμενο, όσο και τη συντήρηση – διαχείριση – λειτουργία. Με ένα μοντέλο, όμως, διοδίων που στην αγορά αποκαλούνται «σκιώδη», ώστε το έργο να δώσει το απαιτούμενο πρόσθετο bonus εσόδων στον παραχωρησιούχο που θα έχει να αντιμετωπίσει σχετικά χαμηλές κυκλοφοριακές ροές σε μη τουριστική περίοδο στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο. Τα διόδια θα καλύψουν τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο, ενώ υπενθυμίζεται ότι και αυτό το τμήμα χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης με 200 εκατ. ευρώ.
Στον νέο αυτό αυτοκινητόδρομο, στο τμήμα που προχωρά μέσω παραχώρησης, θα εφαρμοστεί για πρώτη φορά στην χώρα μας το μοντέλο με τα «σκιώδη» διόδια, τα οποία δεν θα είναι… ορατά στους χρήστες. Δηλαδή, το κράτος θα παρεμβαίνει δίνοντας επιπλέον ποσό πάνω στην τιμή του (ηλεκτρονικού) διοδίου, δηλαδή σαν επιδότηση στο ποσό που θα πληρώνει ο χρήστης – οδηγός. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι εκτιμήσεις και του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών «δείχνουν» ότι οι μετακινήσεις στον οδικό άξονα και μεταξύ των νομών της Κρήτης δεν είναι τέτοιες που μπορούν εύκολα να στηρίξουν το κόστος και το χρηματοοικονομικό μοντέλο ενός περίπλοκου έργου, όπως πρόσφατα εννόησε ο υφυπουργός Υποδομών, Γ. Καραγιάννης. Δεδομένου ότι οι μετακινήσεις στο τμήμα Χανίων και Ηρακλείου εκτιμάται ότι δεν θα είναι υψηλές, θα έρχεται η Πολιτεία να επιδοτεί το διόδια που πληρώνει ο χρήστης. Μάλιστα, όπως έχουμε αναφέρει και παλιότερα, θεωρείται κρίσιμο σημείο της προσφοράς κάθε επενδυτή το ύψος του ποσοστού της επιδότησης αλλά και η οικονομική προσφορά σε σχέση με την χρηματοδότηση από πλευράς δημοσίου. Να σημειωθεί ότι τα διόδια θα είναι ηλεκτρονικά - αναλογικά, άρα δεν θα υπάρχουν μετωπικοί σταθμοί παρά καταγραφή των χρηστών σε είσοδο και έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο, προκειμένου να χρεώνεται ηλεκτρονικά.
Το Δημόσιο θα καλύπτει τη διαφορά μεταξύ των 0,063 ευρώ ανά χιλιόμετρο, που ανέρχεται στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας, και της τιμής που θα χρεώνει το χιλιόμετρο ο παραχωρησιούχος του ΒΟΑΚ. Από την καταβολή διοδίων εξαιρούνται οι παρακάμψεις των πόλεων των Χανίων, του Ρεθύμνου και του Ηρακλείου καθώς εξυπηρετούν και πολλές τοπικές μετακινήσεις. Στα τμήματα Χερσόνησος-Νεάπολη και Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος δεν θα υπάρχει καταβολή διοδίων καθώς στο πρώτο τμήμα η αποπληρωμή θα γίνεται με πληρωμές διαθεσιμότητας του Ελληνικού Δημοσίου (είναι ΣΔΙΤ), ενώ το άλλο προχωρά ως δημόσιο έργο.
Τα σενάρια για τους «μνηστήρες» και η χρηματοδότηση
Όπως έχουμε αναφέρει από το Πάσχα κιόλας, βάσει πρόσφατων πληροφοριών, προσφορές για την παραχώρηση του ΒΟΑΚ θα εκδηλώσουν η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η ΑΒΑΞ ενδεχομένως με ξένο εταίρο (έχει ακουστεί το όνομα της EGIS Projects και η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις πιθανόν σε κοινοπραξία με την Μυτιληναίος. Η γαλλική Vinci αποτελούσε ερωτηματικό με την αγορά να μη «βλέπει» συμμετοχή της. Ωστόσο, όλα αυτά τα σενάρια θα... ξεκαθαρίσουν σε λίγες ώρες καθώς οι ζυμώσεις ήταν συνεχείς και ουδείς μπορεί να προδικάσει αν «κλείδωσαν» ή θα έχουμε αυτονομήσεις. Η Egis διαθέτει ποσοστό 25% στην παραχώρηση της Εγνατίας Οδού με την ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (όχι στην κατασκευή) και οριακό ποσοστό στην Αττική Οδό (0,04%), άρα αφενός γνωρίζει τα έργα και τους διεκδικητές, αφετέρου δεν δείχνει να ενδιαφέρεται για το αμιγώς τεχνικό κoμμάτι.
Να σημειωθεί ότι από κάποιες εταιρείες υπήρχαν ενστάσεις για τη πολυπλοκότητα του έργου, αλλά λογικά θεωρείται δύσκολο να μην κατέβουν στον διαγωνισμό, ενώ άλλα σενάρια «βάζουν στο τραπέζι» επιχειρηματικές επιδιώξεις που σχετίζονται με την υφιστάμενη παρουσία σε projects στο νησί και την διεκδίκηση διαγωνισμών (οδικά και όχι μόνο) ή την πρόθεση ενίσχυσης τομέων όπως οι παραχωρήσεις.
Προφανώς, οι μεταθέσεις στο χρονοδιάγραμμα υποβολής προσφορών (αν δεν έχουμε και νέα έκπληξη τελευταίας στιγμής) σχετίζονταν τόσο την ανάγκη πρόσθετης προετοιμασίας σε σχέση με έναν σύνθετο και δύσκολο διαγωνισμό όσο, όμως, και με τις διεργασίες για την ανάπτυξη νέων συμμαχιών. Συνολικά το έργο του ΒΟΑΚ (εκτός από την παραχώρηση περιλαμβάνει δημόσιο έργο και ΣΔΙΤ για τα οποία έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις ανάθεσής τους με ΑΚΤΩΡ και ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – INTRAKAT αντίστοιχα) ξεπερνά τα 2 δισ. ευρώ. Σύμφωνα με τον υφυπουργό έχουν εξασφαλιστεί για τον μεγάλο αυτοκινητόδρομο της Κρήτης πόροι άνω του 1 δισ. ευρώ. Για το έργο παραχώρησης 800 εκατ. (600 εκατ. από το ΕΣΠΑ και 200 εκατ. από το Ταμείο Ανάκαμψης - ΤΑ) για το ΣΔΙΤ 90 εκατ. από το ΤΑ και 186 εκατ. επίσης από το ΤΑ για το τμήμα του έργου που θα γίνει ως δημόσιο έργο.
