Με υψηλές στροφές κινούνται τα οικονομικά μεγέθη του αυτοκινητόδρομου της Αττικής Οδού στο πρώτο 6μηνο του 2023, δηλαδή, λίγο πριν η mega παραχώρηση περάσει στον νέο επενδυτή που βέβαια, εφόσον όλα πάνε καλά και βάσει σχεδιασμού, θα «αλλάξει χέρια» προς τον Οκτώβριο του 2024 (τότε λήγει η υφιστάμενη σύμβαση).
Σύμφωνα με πληροφορίες του insider.gr, βάσει των πλέον πρόσφατων οικονομικών στοιχείων (πρώτο εξάμηνο 2023), ο κύκλος εργασιών της εταιρείας διαχείρισης της Αττικής Οδού ξεπέρασε τα 104 εκατ. ευρώ, έναντι 94,2 εκατ. ευρώ στο α’ εξάμηνο 2022, δηλαδή σημείωσε άνοδο σχεδόν 10,6%. Τα κέρδη προ φόρων στο πρώτο «μισό» του 2023 ανήλθαν σε 54,7 εκατ. ευρώ (στα 35,7 εκατ. το 2022, άρα άνοδος σχεδόν 53%), ενώ τα καθαρά κέρδη έφτασαν στα 42,2 εκατ. ευρώ, έναντι 27,5 εκατ. ευρώ στο πρώτο εξάμηνο 2022, δηλαδή ενισχύθηκαν κατά 53,3%. Να σημειωθεί ότι εδώ και πολλά χρόνια ο δανεισμός είναι μηδενικός ενώ υπάρχει και ταμείο περί τα 175 εκατ. ευρώ. Και βέβαια, είναι γνωστό ότι κάθε χρόνο μοιράζεται μέρισμα (και προμέρισμα) δεκάδων εκατομμυρίων ευρώ.
Όλα αυτά βέβαια προκαλούν «χαμόγελα» στους «μνηστήρες» της νέας 25ετούς σύμβασης που ευελπιστούν να έχουμε νεότερα μέσα στον Σεπτέμβριο για την πορεία του διαγωνισμού που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ, ακόμα και την περίοδο της ΔΕΘ (αν και αποτελεί ένα δύσκολο «στοίχημα»), αν και το ακριβές timing θα φανεί στην πορεία με το ΤΑΙΠΕΔ να έχει βάλει ως «σημάδι» στο ημερολόγιο το διάστημα Σεπτεμβρίου – Οκτωβρίου). Σε κάθε περίπτωση το ΤΑΙΠΕΔ σπεύδει ταχέως αλλά απαιτείται εύλογο χρονικό διάστημα.
«Σπάει τα κοντέρ» (πάλι) λίγο πριν περάσει σε νέο επενδυτή
Είναι προφανές λοιπόν ότι το come back της Αττικής Οδού επιβεβαιώνεται ολοένα και περισσότερο σε επίπεδο οικονομικών μεγεθών αλλά και κυκλοφορίας, προ όφελος των ομίλων ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ, που αποτελούν βασικούς μετόχους της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται τον οδικό άξονα, και προσεχώς προς όφελος του νέου επενδυτή. Πλέον, ο αυτοκινητόδρομος σε επίπεδο μεγεθών, ροών – κυκλοφορίας, όπως έχει με συνεχή αρθρογραφία αποκαλύψει το insider.gr, έχει «πιάσει» ή ξεπεράσει και τα επίπεδα του 2019, που ήταν η χρονιά αμέσως πριν την πανδημία. Υπενθυμίζουμε, απλώς για να υπάρχει καλύτερο μέτρο σύγκρισης, ότι στο α’ 6μηνο 2019 ο κύκλος εργασιών έφτανε στα 94,58 εκατ. ευρώ, ήτοι, το 2023 έχει «περάσει» πάνω από τότε. Όσον αφορά στα κέρδη προ φόρων, στο πρώτο 6μηνο του 2019 ήταν στα 49,15 εκατ. ευρώ. Τα δε καθαρά έφταναν στα 35,1 εκατ. ευρώ. Δηλαδή, ο οδικός άξονας «πάει σφαίρα».
Όλα αυτά βέβαια έχουν αυξημένο ενδιαφέρον όχι μόνο για τον οδικό άξονα και τους δύο μετόχους (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ) αλλά και ευρύτερα καθώς, ως γνωστόν, «τρέχει» ο διαγωνισμός του ΤΑΙΠΕΔ για τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου (η υφιστάμενη λήγει τον Οκτώβριο του 2024), με 6 κοινοπραξίες και πανίσχυρα σχήματα, μεταξύ των οποίων διεθνείς όμιλοι παραχωρήσεων, ξένα funds και οι κορυφαίες εγχώριες εταιρείες (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, Κοπελούζος, Intrakat) να ευελπιστούν ότι θα κερδίσουν τη σχετική «μάχη».
Υπενθυμίζουμε, επίσης, όπως πρόσφατα αποκαλύψαμε, ότι σε επίπεδο α’ εξαμήνου η μέση ημερήσια κυκλοφορία το 2023 είναι αυξημένη κατά 10% και άνω σε σχέση με την αντίστοιχη του 2019 (α’ εξάμηνο). Ειδικότερα, συνολικά στο 6μηνο 2023 η μέση ημερήσια κυκλοφορία εκτιμάται, πάντα σύμφωνα με πληροφορίες, σε πάνω από 256 χιλ. οχήματα έναντι 233 χιλ. οχημάτων το 2019 ή περίπου 230 χιλ. οχημάτων το 2022. Κατά τις ίδιες πληροφορίες ήδη μέσα στο α’ εξάμηνο 2023 υπήρχαν μήνες με μέση ημερήσια κυκλοφορία άνω των 260-270 χιλ. οχημάτων ή και άνω των 290 χιλ. οχημάτων, με τις μεταβολές έναντι του 2019 να «παίζουν» από οριακές τιμές έως και +14% με +15% περίπου σε κάποιους μήνες. Προφανώς, σε σχέση με το 2022 οι διαφορές είναι ακόμα μεγαλύτερες, ακόμα και της τάξεως του 20% με 30% αλλά μόνο σε κάποιους μήνες. Τέλος, όπως αναφέρουν οι ίδιες πλευρές, μέσα στον Ιούνιο 2023 υπήρχαν μέρες με μέση ημερήσια κυκλοφορία πολύ άνω των 300 χιλ. οχημάτων που άγγιζε ακόμα και τα επίπεδα των 320 -330 ή και 350 χιλ. διελεύσεων.
Ο διαγωνισμός του ΤΑΙΠΕΔ
Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι, αν και ο «νικητής» του διαγωνισμού που «τρέχει» το ΤΑΙΠΕΔ θα «πάρει στα χέρια του» τη σύμβαση το νωρίτερο κατά το φθινόπωρο του 2024 (τότε λήγει η υφιστάμενη παραχώρηση) καθώς εκκρεμεί πλήθος διεργασιών (άνοιγμα προσφορών, αξιολόγηση και έλεγχοι φακέλων, ανάδειξη πλειοδότη, κλείσιμο χρηματοδοτικού σχήματος, Ελεγκτικό Συνέδριο, να περάσει η συμφωνία από Βουλή, υπογραφή σύμβασης κ.α.), ο αυτοκινητόδρομος έχει ήδη επανακάμψει και κινείται δυναμικά, έστω και αν παραμένει σε κάποια απόσταση από τα προ 15ετίας περίπου υψηλά.
Πώς θα διαμορφωθούν μέση ημερήσια κυκλοφορία και έσοδα έως τότε, ουδείς μπορεί να το προδικάσει, μια φορά πάντως στην αγορά γίνεται λόγος για ολική επαναφορά του αυτοκινητόδρομου και σταθερά αυξητική δυναμική. Επίσης, αναμένεται η κυκλοφορία του να ενισχυθεί περαιτέρω όταν ολοκληρωθούν οι επεκτάσεις που σχεδιάζονται, είτε ως Παραχώρηση (Πρότυπη Πρόταση) είτε με όποιο μοντέλο επιλέξει το υπ. Υποδομών & Μεταφορών (προς Ελληνικό, Ραφήνα, Λαύριο).
Όπως αναφέρθηκε και στην αρχή, η αγορά αναμένει νεότερα από Σεπτέμβριο και μετά, καθώς σαφώς και πρόκειται για μια ιδιαίτερη περίπτωση αποκρατικοποίησης – αξιοποίησης asset. Πάντως, δεν λείπουν τα σενάρια ότι στόχος της κυβέρνησης είναι η αποσφράγιση των δεσμευτικών προσφορών που υπέβαλλαν στις 17 Ιουλίου τα έξι επενδυτικά σχήματα να γίνει πριν την προσεχή ΔΕΘ. Βέβαια, θα πρέπει έως τότε να έχουν γίνει και ολοκληρωθεί σημαντικά θέματα με ελέγχους νομιμοποιητικών εγγράφων, διευκρινήσεις και νέα στοιχεία, να γίνει Δ.Σ. του ΤΑΙΠΕΔ που θα εγκρίνει όλα τα παραπάνω κ.α. Σε κάθε περίπτωση, το timing θα φανεί στις επόμενες εβδομάδες. Όπως από καιρό έχουμε αναδείξει, ενδέχεται ο διαγωνισμός με βάση και το ύψος των δεσμευτικών προσφορών να οδηγηθεί και σε δεύτερο γύρο, δηλαδή να ζητηθούν βελτιωτικές προσφορές, εφόσον η διαφορά ανάμεσα στην προσφορά του πλειοδότη και των επόμενων επενδυτών είναι μέχρι 5%. Αρα, θα προκύψει μια μικρή χρονική καθυστέρηση αλλά ήδη στο ΤΑΙΠΕΔ τρέχουν τις διαδικασίες, άρα δεν θα πρόκειται για κάτι ιδιαίτερο εκτός αν έχουμε μπαράζ ενστάσεων από επενδυτές.
Υπό ιδανικές συνθήκες και δίχως απρόοπτα και προσφυγές, ενδέχεται η αγορά να μάθει τον νέο πλειοδότη – επενδυτή μέσα στο προσεχές δίμηνο Σεπτεμβρίου – Οκτωβρίου. Αν και μετά θα χρειαστεί «αγώνας δρόμου» για τις άλλες απαραίτητες διαδικασίες με το «βλέμμα» στα τέλη 2024.
Ο πήχης για το προσφερόμενο τίμημα της νέας παραχώρησης έχει τοποθετηθεί υψηλά και ήδη έχουν γίνει αναφορές για επίπεδα ακόμα και πέριξ των 2 δισ. ευρώ. Εσχάτως, βέβαια, κυκλοφορούν και σενάρια για προσφορές – μαμούθ άνω των 2,5 δις, ακόμα και προς τα 3 δις ευρώ, αλλά λογικά αυτά δεν μπορεί (και πρέπει) να προέρχονται από το ΤΑΙΠΕΔ καθώς θεωρητικά οι φάκελοι με τις οικονομικές προσφορές παραμένουν σφραγισμένοι και φυλαγμένοι!
Το 25ετές «ομόλογο», οι «παίκτες» και τα διόδια
Βέβαια, όπως έχουμε αναφέρει, η νέα σύμβαση αφορά κυρίως σε λειτουργία/συντήρηση και αποτελεί κάτι σαν «25ετές ομόλογο» για τους επενδυτές, με καλές αποδόσεις που όμως ίσως να μη θυμίζουν τις μέχρι τώρα (σε επίπεδο απόδοσης ιδίων κεφαλαίων και «χρυσών» μερισμάτων εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ) που έφταναν σε διψήφια ποσοστά (τώρα γίνεται λόγος για αποδόσεις που θα θεωρηθούν καλές αν φτάσουν έως το 7% σε όρους IRR). Ωστόσο, δεν παύει η σύμβαση να αποτελεί δέλεαρ για τους επενδυτές, στους οποίους, ως γνωστόν, συμμετέχουν οι εγχώριοι όμιλοι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ, Intrakat, Μυτιληναίος, Κοπελούζος αλλά και διεθνή σχήματα ή funds όπως οι Meridiam, ABERTIS INFRAESTRUCTURAS S.A, CORE INFRASTRUCTURE FUND III SCS (VAUBAN) –DIF INFRA PARTICIPATIONS B.V. – EGIS PROJECTS S.A., MACQUARIE ASSET MANAGEMENT MOTORWAY HOLDINGS S.a.r.l., VINCI HIGHWAYS S.A.S. – VINCI CONCESSIONS S.A.S. – MOBILITY PARTNER S.A.S., BRISA κ.α.
Υπενθυμίζεται ότι βάσει της νέας τιμολογιακής πολιτικής (υπουργική απόφαση) τα διόδια θα μειωθούν από 2,8 ευρώ τώρα ανά διέλευση στα 2,5 ευρώ, αν και στην 5ετία υπάρχουν περιθώρια προσαρμογής (ανοδική αναθεώρηση έως και 3,25 ευρώ) αναλόγως δεδομένων και ροών του οδικού άξονα σε συγκεκριμένα σημεία του.
Να σημειωθεί ότι αν κερδίσει τον διαγωνισμό η ισπανική Abertis λογικό είναι να αναζητήσει εγχώριο partner για να «τρέξει» τη σύμβαση, ωστόσο, τυχόν «νίκη» της θα σημαίνει την είσοδό της στην ελληνική αγορά. Την οποία γνωρίζει, από άλλες επιχειρηματικές δράσεις, το μεγάλο fund MACQUARIE που συνεργάζεται με τον όμιλο Κοπελούζου. Αν επικρατήσει αυτό το σχήμα, τότε θα μπει στη διαχείριση ελληνικών αυτοκινητοδρόμων ο μεγαλύτερος επενδυτής σε υποδομές παγκοσμίως, ενώ το εγχώριο γκρουπ θα εισέλθει σε άλλες υποδομές στην χώρα (είναι ήδη σε ΔΑΑ, Θριάσιο 2 κ.α.).
Δεν θέλει πολλή… σκέψη ότι οι νυν μέτοχοι ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ προφανώς θέλουν να παραμείνουν στον «θρόνο» τους, έστω και με μικρότερα μερίδια καθώς το 50% της κοινοπραξίας έχουν οι Γάλλοι της Meridiam, η δε ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, που όταν αναλάβει επισήμως την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού θα αποτελεί τη «βασίλισσα» (και μακράν του δεύτερου) των παραχωρήσεων, προφανώς και «παίζει γερά» στον διαγωνισμό (ενδεχομένως στην πορεία με τους Αυστραλούς της FS). Ως γνωστόν, η Intrakat «μπήκε» στην πορεία στην τελική ευθεία μέσω της απόκτησης συμμετοχής (49% πλέον) στο γκρουπ της πορτογαλικής Brisa. Στο παιχνίδι της διεκδίκησης βρίσκονται και η κοινοπραξία του γαλλικού ομίλου Vinci με τη Μυτιληναίος, με την πρώτη να γνωρίζει καλά τις υποδομές (Γέφυρα, Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου κ.α.) και τη δεύτερη να έχει μπει δυνατά σε οδικά έργα και υποδομές (FlyOver κ.α.).
Ποια είναι η Αττική Οδός
Η Αττική Οδός είναι ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος μήκους περίπου 70 χλμ. που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1990 με τη μέθοδο της παραχώρησης. Αποτελεί τον περιφερειακό οδικό άξονα της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και βασικό τμήμα του οδικού δικτύου του Νομού Αττικής. Πρόκειται για κλειστό αυτοκινητόδρομο με δύο ή τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση. Σε ορισμένα τμήματα στο μέσον του οδικού άξονα, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, κινείται ο προαστιακός σιδηρόδρομος, που δεν αποτελεί μέρος της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού.
Περαιτέρω, ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού αποτελεί τον συνδετικό κρίκο του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι), καθώς συνδέει την Εθνική Οδό Αθηνών - Λαμίας με την Εθνική Οδό Αθηνών - Κορίνθου, παρακάμπτοντας το κέντρο της Αθήνας. Ο αυτοκινητόδρομος έχει ελεγχόμενες προσβάσεις και αποτελείται από δύο κάθετα, διασταυρούμενα μεταξύ τους, τμήματα, την Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας – Σταυρού - Σπάτων, μήκους περίπου 52 χλμ., και τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού, μήκους περίπου 13 χλμ. Στην Αττική Οδό εντάσσεται και τμήμα της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω, μήκους περίπου 5 χλμ.
