«Σειρά»… προβλημάτων και προκλήσεων ανέδειξαν για ακόμα μία φορά οι εκπρόσωποι των κορυφαίων τεχνικών ομίλων ΤΕΡΝΑ (Χρ. Παναγιωτόπουλος, όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), ΑΒΑΞ (Κ. Μιτζάλης), Intrakat – ΑΚΤΩΡ (Αν. Αρανίτης) και ΜΕΤΚΑ (Ντ. Μπενρουμπή, όμιλος Metlen) που συμμετείχαν χτες σε σχετικό πάνελ συνεδρίου για τις υποδομές (7ο ITC), παρουσία του αρμόδιου υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρα αλλά και του προέδρου του ΤΕΕ, Γ. Στασινού.
Αν και όλοι «συμφώνησαν» στην βελτίωση του κλίματος στον κλάδο των κατασκευών – υποδομών, μετά την κρίση που προηγήθηκε, στην άνοδο του ανεκτέλεστου ή στην παραγωγή έργων, εντούτοις, ήταν εμφανής η πρόθεση των κατασκευαστών να αναδείξουν θέματα που είτε δεν έχουν επιλυθεί πλήρως είτε «σέρνονται» επί χρόνια, όπως καθυστερήσεις στις πληρωμές για εργασίες που εκτελούνται, οι προϋπολογισμοί των διαγωνισμών που δεν ανταποκρίνονται στην (νέα) πραγματικότητα, στις ελλιπείς και μη ώριμες μελέτες (αρχικές ή οριστικές), στην εξασφάλιση χρηματοδοτήσεων. Κοντά σε αυτά, παραμένουν προβλήματα ή παθογένειες του δημοσίου όπως οι αργοί ρυθμοί σε δικαστικές διαδικασίες, στις απαλλοτριώσεις, στις περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις κ.α.. Με το «παζλ» να συμπληρώνεται από την άνοδο του κόστους, την έλλειψη εργατικού δυναμικού, αλλά και με τις νέες συνθήκες που διαμορφώνονται, όπως τα αποτελέσματα της κλιματικής αλλαγής, τα νέα δεδομένα που απαιτούν έργα με όρους βιωσιμότητας / ανθεκτικότητας (ιδίως μετά τις καταστροφές π.χ. στη Θεσσαλία), με άλλου είδους υλικά (π.χ. νέες προδιαγραφές, «φιλικότερα» προς περιβάλλον) κ.α..
«Μπρα ντε φερ» με φόντο τα μεγάλα έργα
«Το τελευταίο έτος αναλάβαμε από κοινού, πολιτεία και ιδιωτικός τομέας, συγκεκριμένες δεσμεύσεις για την έγκαιρη υλοποίηση εμβληματικών έργων, αλλά ταυτόχρονα κάναμε και μία συμφωνία. Μια συμφωνία να δρομολογούμε έργα με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση», είπε, μεταξύ άλλων, από την πλευρά του ο Χρ. Σταϊκούρας. Ο οποίος υπογράμμισε πως θα ήταν μεν εύκολο για την ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να μοιράζει έργα, χωρίς χρηματοδότηση, αλλά οι πόροι δεν είναι ανεξάντλητοι. «Δεν μπορούμε να μοιράζουμε δισεκατομμύρια, χωρίς να υπάρχουν τα χρήματα. Ειδικά όταν χρειάζονται πόροι και για την εκτέλεση υφιστάμενων έργων και για να αντιμετωπίσουμε προκλήσεις, όπως ο Daniel. Προσπαθούμε συνεπώς να βρούμε τα χρηματοδοτικά εργαλεία, ώστε πρωτίστως να είμαστε συνεπείς προς τον ιδιωτικό τομέα», σημείωσε, ζητώντας από όλους τους εμπλεκόμενους να δουλέψουν ακόμα πιο εντατικά, ώστε να γίνει άμεσα η εκταμίευση των 2,2 δισ. ευρώ του Ταμείου Ανάκαμψης.
Σε κάθε περίπτωση, ήταν εμφανές ότι τα στελέχη του χώρου, δίχως να παραγνωρίζουν την ισορροπία που επιχειρεί αν φέρει στον τομέα των έργων η πολιτική ηγεσία του υπουργείου, έκαναν λόγο για σημαντικές προκλήσεις που επηρεάζουν τόσο τα έργα που «τρέχουν» όσο και αυτά που σχεδιάζονται.
Η ορατότητα, οι προκλήσεις, οι νέες συνθήκες και… ποια έργα θέλουμε
Το σύνολο των εκπροσώπων του κλάδου εστίασε σε αυτά (και άλλα αντίστοιχα) προβλήματα, βάζοντας στο «τραπέζι της συζήτησης» την ορατότητα του κλάδου, το ποια έργα πλέον θέλουμε, ποιες προτεραιότητες αναδεικνύονται, ποια χρηματοδοτικά εργαλεία χρησιμοποιούνται ή πρέπει να βρεθούν. Μάλιστα, πέραν των ΣΔΙΤ ή των Παραχωρήσεων, οι κατασκευαστές επανέλαβαν το «αίτημά» τους να προχωρήσουν μοντέλα όπως οι Πρότυπες Προτάσεις, θυμίζοντας ότι εκκρεμούν σχετικά σχέδια συνολικού ύψους 1,5 – 2 δις ευρώ που έχουν υποβάλλει οι όμιλοι (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ) τόσο για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού (προς Ελληνικό, Ραφήνα, Λαύριο) όσο και για νέους οδικούς άξονες – «ανάσα» για το Λεκανοπέδιο (π.χ. Ελευσίνα – Οινόφυτα από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ).
Κατά τη διάρκεια της Στρογγυλής Τράπεζας των Κατασκευών, ο κ. Παναγιωτόπουλος, Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΕΡΝΑ, ανέφερε πως «αυτή τη στιγμή που μιλάμε – πέρα από ορισμένα έργα που βρίσκονται σε διαδικασία ωρίμανσης ή από κάποιες γενικές τοποθετήσεις για τις προτεραιότητες της πολιτείας – δεν υπάρχει σαφής εικόνα. Είναι λογικό η πολιτεία να θέλει να τα προχωρήσει όλα, αλλά ποια είναι αυτά που πραγματικά έχουν προτεραιότητα ως είδος και ποια συγκεκριμένα έργα σε κάθε είδος έχουν μπει πιο ψηλά στην ατζέντα;» .Επιπλέον, έκανε και ειδική μνεία στο φαινόμενο που παρατηρείται τελευταία, όπου οι τεχνικές εταιρείες αδυνατούν τελικά να συμμετάσχουν σε διαγωνισμούς για έργα που και σημαντικά είναι και απαραίτητα, καθώς τα έργα δημοπρατούνται με ανώριμες μελέτες ή με ελλιπή τεύχη δημοπράτησης. Επίσης, στάθηκε και στο θέμα των διαθέσιμων πόρων, λέγοντας πως πλέον το 1 δισ. ευρώ του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων προφανώς δεν μπορεί να καλύψει όλες τις ανάγκες που υπάρχουν σε υποδομές, ενώ η αγορά έχει ήδη ζήσει περιπτώσεις με απαραίτητα έργα που δημοπρατήθηκαν και ανακηρύχτηκαν ανάδοχοι χωρίς να υπάρχει καν εξασφαλισμένο το αναγκαίο δημόσιο ή ευρωπαϊκό κονδύλι. «Χρειαζόμαστε καλύτερη ορατότητα και περισσότερη συνεργασία στον σχεδιασμό, στη μελέτη, στη χρηματοδότηση και εν τέλει στην κατασκευή και λειτουργία των έργων, προκειμένου αυτά να έχουν το μέγιστο δυνατό όφελος με το ελάχιστο δυνατό κόστος για τους πολίτες της χώρας μας», ανέφερε.
Από την πλευρά του ο κ. Αρανίτης (Γενικός Διευθυντής ΑΚΤΩΡ-INTRAKAT) ανέδειξε και αυτός ζητήματα με ανώριμες μελέτες, καθυστερήσεις σε απαλλοτριώσεις, περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις. Τόνισε, επίσης, ότι οι νέες συνθήκες με τους όρους βιωσιμότητας στα έργα εκτινάσσουν τα κόστη κατασκευής. Πρόσθεσε, ότι υπάρχουν ζητήματα σε συμβασιοποιημένα έργα, όπως το οδικό ΣΔΙΤ στην Πελοπόννησο όπου χρειάζονται αλλαγές για να προχωρήσουν, αλλά και πρωτόγνωρα θέματα που αντιμετωπίζει ο όμιλος σε διαγωνισμούς (π.χ. ειδικά υλικά στο φοιτητικό ΣΔΙΤ Κρήτης). Όπως σημείωσε ο κ. Αρανίτης, η δυσκολία στα νέα έργα δεν είναι αμιγώς κατασκευαστική, αλλά άπτεται του σχεδιασμού, της υλοποίησης, της ανθεκτικότητας και της φιλικότητας στο περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένου και του παράγοντα της κλιματικής αλλαγής, κάτι που κάνει όλο το πλέγμα των έργων να γίνεται πιο δύσκολο. Όπως σημείωσε, «θα πρέπει να προσεγγίσουμε ολιστικά τη σύλληψη, τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των έργων νέας γενιάς, ώστε να μην γίνονται αλληλεπικαλύψεις των δημοπρατήσεων, όπως φαίνεται ότι θα συμβεί στα έργα αποκατάστασης της Θεσσαλίας, η οποία, όπως παρατήρησε, θα μπορούσε να αποτελέσει μοντέλο για την διαχείριση της επόμενης γενιάς των έργων και πρότυπο για όλες τις περιοχές της χώρας». Κατά τον ίδιο, οι μεγάλες εταιρίες που έχουν την κεφαλαιακή επάρκεια, τη δύναμη και την ικανότητα να προχωρήσουν τα έργα, πρόσθεσε ο Γενικός Διευθυντής του Ομίλου Intrakat, αντιμετωπίζουν εγγενή προβλήματα υλοποίησης, σε σημείο που καλούνται να επανασχεδιάσουν τα έργα από την αρχή.
Ο κ. Μιτζάλης (Διευθύνων Σύμβουλος Ομίλου ΑΒΑΞ) στάθηκε και αυτός στα νέα δεδομένα του κλάδου, εγείροντας ζητήματα και προκλήσεις που απασχολούν τον κλάδο. Ανάμεσα σε αυτά είναι η ανωριμότητα μελετών (αρχικές και οριστικές), τα κενά χρηματοδότησης, τα προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις, οι καθυστερήσεις στις περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις αλλά και σε πληρωμές κ.α.. Σημείωσε πως πολλές φορές τα έργα καθυστερούν ως προς τα χρονοδιαγράμματά τους λόγω εξωγενών παραγόντων. Και ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΒΑΞ έκανε ιδική μνεία στη χρησιμότητα των Πρότυπων Προτάσεων. Αναφερόμενος στα κεντρικά έργα του Ομίλου, ο κ. Μιτζάλης σημείωσε ότι η ΑΒΑΞ αυτή τη στιγμή υλοποιεί το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. «Σας πληροφορώ ότι η διάνοιξη της Γραμμής 4, ένα έργο εξαιρετικά σύνθετο κινείται βάσει του χρονοδιαγράμματος, όπως μέσα στο χρονοδιάγραμμα υλοποιούμε και το Α’ τμήμα της Πατρών – Πύργου, το πιο δύσκολο κομμάτι του νέου δρόμου, αφού στα πρώτα 13 από τα 21,5 χιλιόμετρα κάνουμε τις εργασίες ενώ η κίνηση διεξάγεται κανονικά. Είμαι επίσης υπερήφανος και ως Θεσσαλονικιός για τον τρόπο που προχωράμε το Flyover, τα τρία Νοσοκομεία του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος στη Θεσσαλονίκη, την Κομοτηνή και τη Σπάρτη, έργα υποδομής στο Ελληνικό, τα δύο μεγάλα ενεργειακά έργα στη Ρουμανία και τώρα στο Ιράκ, τον οδικό άξονα Μπράλος – Άμφισσα και βεβαίως ενεργειακές υποδομές σε φυσικό αέριο και ΑΠΕ» ανέφερε.
Ο κ. Μπενρουμπή (Αντιπρόεδρος και CEO της ΜΕΤΚΑ) αρχικά στάθηκε στον ίδιο τον όμιλο, βάζοντας ως νέο στόχο, για τα τέλη 2025 με αρχές 2026, το κατά πόσο θα θεωρηθεί επιτυχημένη η απόφαση να εισέλθει ο όμιλος πιο ενεργά στις υποδομές αλλά και να διπλασιάσει σταδιακά τα μεγέθη το 2024 σε σχέση με πέρυσι αλλά και το 2025 σε σχέση με φέτος, σε επίπεδο bottom line. Μάλιστα, ανέφερε ότι για τη συνέχεια θα επιζητηθεί μια σταθεροποίηση μεγεθών με λελογισμένη ετήσια αύξηση. Κατά τον ίδιο το γκρουπ έχει και οικονομική ισχύ και τεχνογνωσία, ενώ, πέραν των δημοσίων έργων, στοχεύσει σε ΣΔΙΤ (και Παραχωρήσεις), όπου ήδη ο όμιλος έχει διπλή παρουσία (Fly Over, 17 σχολεία Κ. Μακεδονίας), τα οποία, όπως είπε, «έχουν προβλήματα αλλά τουλάχιστον περπατάνε». Πάντως, και αυτός ανέφερε ότι υπάρχει υστέρηση σε πληρωμές έργων, ζητώντας από τον κ. Σταϊκούρα «η εξασφαλισμένη χρηματοδότηση να φτάσει και στις εταιρείες». Επιπρόσθετα, πρότεινε η προώθηση έργων ΣΔΙΤ να γίνεται υπό την εποπτεία του υπουργείου Υποδομών καθώς οι διαγωνισμοί που προωθούνται από άλλα υπουργεία έχουν προβλήματα με τα κόστη, με τις τράπεζες να χρηματοδοτούν μόνο αν δούνε εξασφαλισμένη βιωσιμότητα των υποδομών.
Το πλάνο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών
Ο κ. Σταϊκούρας, που δεν παρέλειψε να μιλήσει με θετικά σχόλια για τη συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα, ανέδειξε κάποια στοιχεία που θεωρούνται σημαντικά από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Ανάμεσα σε αυτά η προσπάθεια, αρχικά, να ισορροπήσει η κατάσταση σε σχέση με το «κενό» που υπήρχε με το προ ετών «νεκρό» διάστημα, να προχωρήσουν κάποιες πληρωμές, κυρίως, όμως, να εξασφαλιστούν πρώτα οι χρηματοδοτήσεις και μετά να προχωρήσουν διαγωνισμοί. Μάλιστα, υπενθύμισε ότι κάτι τέτοιο πρόσφατα συνέβη και με τον σιδηρόδρομο, όπου πρώτα εξασφαλίστηκαν πόροι 1,2 δις ευρώ (από το CEF 2 κ.α.), πριν ανακοινωθούν ή προχωρήσουν διαδικασίες.
Συμπλήρωσε ότι η νέα γενιά έργων πρέπει να προχωρήσει με σχέδιο, μεθοδικότητα αλλά και προτεραιοποιήσεις, καθώς δεν υπάρχουν ανεξάντλητοι πόροι και χρειάζονται ισορροπία αλλά και νέα χρηματοδοτικά εργαλεία. Αναφορικά με το μοντέλο των Πρότυπων Προτάσεων έδειξε να συμφωνεί ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν, πλην όμως, όπως είπε, με άλλους όρους και θεσμικό πλαίσιο, ενώ θεωρεί ότι μπορούν να προχωρήσουν έργα και ως νέες Παραχωρήσεις. Σε κάθε περίπτωση, δεσμεύθηκε πώς «για όποιο έργο έχουμε ανακοινώσει, υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, θα είμαστε συνεπείς προς τον ιδιωτικό τομέα σε πληρωμές, ενώ θα γίνει και ανασχεδιαμσός έργων».
Ανέδειξε, και αυτός, τη νέα πραγματικότητα, αλλά και την ανάγκη για έργα ανθεκτικά και βιώσιμα, υπενθυμίζοντας ότι οι απαραίτητες για κάποια έργα χρηματοδοτήσεις (π.χ. Θεσσαλία) θα «κόψουν» πόρους από άλλα. Υπενθύμισε, επίσης, ότι το ΠΔΕ για τον κλάδο από τα 330 εκατ. ευρώ τα προηγούμενα έτη θα αυξηθεί σε πάνω από 550 -600 εκατ. ευρώ προσεχώς, ενώ στις νύξεις κατασκευαστών ότι καλό είναι να «περάσουν οι εξασφαλισμένοι πόροι και στις τεχνικές εταιρείες που κάνουν έργα», επί της ουσίας απάντησε ότι πρόσφατα πέρασε η σχετική ρύθμιση, αφήνοντας να εννοηθεί ότι προσεχώς θα ομαλοποιηθεί η κατάσταση. Πάντως, ο κ. Σταϊκούρας αποδέχτηκε ότι υπάρχουν όντως προβλήματα στον τομέα παραγωγής και προώθησης έργων, τονίζοντας ότι «δεν θα μοιράζουμε έργα χωρίς πόρους, προσπαθούμε να βρούμε χρηματοδοτικά εργαλεία για να είμαστε συνεπείς προς ιδιώτες, θέλουμε τη συνεργασία τους αλλά και να παραδίδουν έργα έγκαιρα, αξιόπιστα και όσο το δυνατόν εντός προϋπολογισμών».
Αναφερθείς στην τεράστια πρόκληση της κλιματικής αλλαγής, ο κ. Σταϊκούρας τόνισε πως «χρειαζόμαστε και έχουμε περίπου 1 δισεκατομμύριο ευρώ, ώστε να κάνουμε μέσω δημοσίων έργων ή ΣΔΙΤ, φράγματα ανά την Ελλάδα, από τα οποία κάποια υλοποιούνται και άλλα δρομολογούνται, ενώ μέσα στο καλοκαίρι ήδη συμβασιοποιήθηκαν έργα 320 εκατ. ευρώ. Αλλά χρειαζόμαστε και επιπλέον 1,5 δισ. ευρώ για να αντιμετωπίσουμε τις δυσμενείς επιπτώσεις του Daniel στη Θεσσαλία», διευκρινίζοντας πως αυτή η χρηματοδότηση θα λείψει από κάπου αλλού.
Τέλος, μεταξύ άλλων, σημείωσε ότι το υπουργείο επιθυμεί την γρηγορότερη εκτέλεση των έργων που σχετίζονται με το Ταμείο Ανάκαμψης ώστε να γίνονται και άμεσα οι σχετικές πληρωμές καθώς τα κεφάλαια υπάρχουν, ενώ υπενθύμισε ότι το χαρτοφυλάκιο του υπουργείου έχει και τις «Μεταφορές» όπου επίσης προχωρούν σημαντικές παρεμβάσεις (π.χ. νέα «πράσινα» λεωφορεία κ.α.) μετά από χρόνια και χρειάζονται πόροι.
