H υλοποίηση των έργων υποδομών, συνολικής αξίας 14 – 15 δισ. ευρώ, σε Μετρό, σιδηρόδρομο, οδικούς άξονες, φράγματα, κτηριακά projects, μονάδες απορριμμάτων, αεροδρόμια και άλλους τομείς που έχουν προωθηθεί την τελευταία τετραετία από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αναμφίβολα αποτελεί το μεγαλύτερο «στοίχημα» της επόμενης νέας κυβέρνησης και του υπουργού που θα τεθεί επικεφαλής του τομέα.
Βάσει των στοιχείων που δόθηκαν πρόσφατα στη δημοσιότητα από τον υφυπουργό Υποδομών, Γιώργο Καραγιάννη, από το πρόγραμμα των 15 δισ. ευρώ της τετραετίας 2019 - 2023, έχουν δημοπρατηθεί έργα 14 δισ. ευρώ. Από αυτά για τα 5,5 δισ. ευρώ έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις εκτέλεσής τους. Ανάμεσα στα έργα βρίσκεται και μεγάλο «πακέτο» ΣΔΙΤ - Παραχωρήσεων, αρκετών δις ευρώ αθροιστικά, τα οποία απαιτούν, πέραν της τεχνικής επάρκειας, και χρηματοοικονομική ισχύ. Όπως πρόσφατα σημειώθηκε, στο χαρτοφυλάκιο έργων εντάθηκαν 19 ΣΔΙΤ συνολικού προϋπολογισμού 3,24 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 3 είναι συμβασιοποιημένα (ύψους 915 εκατ. ευρώ), δύο έργα έχουν προσωρινό ανάδοχο (214 εκατ. ευρώ), 12 είναι σε διαγωνιστική διαδικασίας (συνολικού ύψους 1,84 δισ. ευρώ και 2 προς δημοπράτηση 250 εκατ. ευρώ).
Έλλειψη χεριών, εγγυητικές και κόστη
Ωστόσο, μεγάλη πρόκληση για τον τομέα των υποδομών, την επόμενη κυβέρνηση και τους ομίλους είναι η επίλυση προβλημάτων όπως η έλλειψη επιστημονικού – εργατικού που θα επανδρώσει τα εργοτάξια (υπάρχουν εκτιμήσεις για «κενό» άνω των 200 χιλ.), η υποστήριξη από το τραπεζικό σύστημα (χρηματοδότηση εκεί που είναι αναγκαίο και έκδοση εγγυητικών επιστολών), που αποτελούν βασικά ζητήματα. Όπως, όμως, σημαντικά θέματα είναι και η αύξηση των τιμών υλικών αλλά και του εργατικού κόστους, η μη λειτουργία (αν και έχει θεσμοθετηθεί) ακόμα του Παρατηρητηρίου Τιμών. Κοντά σε αυτή, είναι η ανάγκη εκσυγχρονισμού του συστήματος παραγωγής έργων, η γραφειοκρατία, η πολυνομία, η μη εφαρμογή θεσμών όπως η διαιτησία και ο «φιλικός διακανονισμός», οι «φωτογραφικοί» όροι προκηρύξεων, ο καλύτερος προγραμματισμός, η ενσωμάτωση BIM κ.α., όπως καταγράφηκαν από στελέχη του χώρου που βρέθηκαν σε εκδήλωση του ΣΑΤΕ πρόσφατα.
Οι προτεραιότητες
Προτεραιότητα πάντως, θα πρέπει να αποτελεί η τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων όσον αφορά στα μεγάλα έργα και η αντιμετώπιση του τεράστιου ελλείμματος εκατοντάδων χιλιάδων ειδικοτήτων, από χειριστές μηχανημάτων μέχρι μηχανικούς, καθώς και των δυσκολιών που ανέκυψαν λόγω της αύξησης του κόστους, αποτέλεσμα της ενεργειακής και οικονομικής κρίσης. Μάλιστα, υπήρχε από την προηγούμενη κυβέρνηση σχεδιασμός για την προσέλκυση προσωπικού από Ελλάδα και εξωτερικό όσον αφορά την υλοποίηση των έργων και μία συνολική θεσμική παρέμβαση σε όλα τα επίπεδα για να μπορέσει ο κατασκευαστικός κλάδος να αντιμετωπίσει τις συνέπειες της κρίσης.
Πώς θα βγει το ανεκτέλεστο «μαμούθ»
Αναμφίβολα, λοιπόν, σε μια περίοδο στην οποία προχωρούν παράλληλα δεκάδες έργα, μαζί με τις ιδιωτικές αναπτύξεις δισ. ευρώ, με τους ισχυρούς κατασκευαστικούς ομίλους ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ), ΑΒΑΞ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ να έχουν ήδη συσσωρεύσει συνολικά ανεκτέλεστο κοντά στα 12-13 δισ. ευρώ, το οποίο και αναμένεται να ενισχυθεί προσεχώς, με τα projects του Ταμείου Ανάκαμψης ή του ΕΣΠΑ να έρχονται και να απαιτούν κινητοποίηση σε μέσα, πάγια, εξοπλισμό, προσωπικό, κεφάλαια και... χρόνο, είναι προφανές ότι η υλοποίηση των υποδομών αποτελεί στοίχημα και πρόκληση για όλους. Για αυτό και πρόσφατα ο κ. Καραγιάννης είχε αναδείξει ως σημαντικό το θέμα της συνεργασίας όλων των φορέων, των ομίλων, της κυβέρνησης.
Προφανώς, για να υλοποιηθούν τα έργα που έχουν ξεκινήσει, εκκινούν προσεχώς ή θα έρθουν στην πορεία, απαιτείται αυξημένη δύναμη σε οικονομικούς πόρους (ιδίως με ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις), στελέχη και τεχνικά μέσα. Για αυτό και στον χώρο έχουν γίνει τόσο κινήσεις κεφαλαιακής ενίσχυσης, αλλά και σε όρους ρευστότητας (ΑΜΚ, ομολογιακά, ρευστοποιήσεις συμμετοχών κ.α.) όσο και σε όρους κατασκευαστικής ισχύος (deal ΑΚΤΩΡ – Intrakat, σενάρια για άλλες διεργασίες με «όχημα» κατασκευαστικούς τομείς ή παραχωρήσεις κ.α.). Αλλιώς, το ερώτημα που θέτουν και τα ίδια τα στελέχη του κλάδου είναι: «πώς θα βγούνε τα έργα, πώς θα απορροφηθεί το ανεκτέλεστο - μαμούθ»;
Να σημειωθεί δε ότι κάμποσα έργα (οδικά, φράγματα κ.α.) συνδέονται και με το Ταμείο Ανάκαμψης, άρα υπάρχουν πιο σφιχτά χρονικά περιθώρια σε σχέση με τα… συνήθη ελληνικά. Η ικανοποίηση οροσήμων του RRF αποτελεί μια «δύσκολη εξίσωση» αν και είναι ανοιχτό το θέμα αναθεώρησης όρων και στόχων του Ταμείου Ανάκαμψης.
Επιπρόσθετα, προχωρούν και άλλες αναπτύξεις – επενδύσεις που σχετίζονται με τον ιδιωτικό τομέα (το μεγάλο project της Lamda στο Ελληνικό, έργα των Dimand, Prodea, Premia και άλλων ΑΕΕΑΠ ή εταιρειών ακινήτων, ξενοδοχειακά, οικιστικά, logistics κ.α.) αλλά και σε ιδιωτικοποιήσεις που λογικό είναι να απορροφήσουν τεχνικά μέσα και πόρους.
Εμβληματικά έργα και διαγωνισμοί σε εξέλιξη – Επόμενα projects
Προφανώς, υπάρχουν εμβληματικά έργα προς υλοποίηση, προς ολοκλήρωση αλλά και νέοι διαγωνισμοί που «τρέχουν» ήδη ή έρχονται. Τέτοιες περιπτώσεις είναι το μεγάλο οδικό έργο FlyOver στη Θεσσαλονίκη, τα οδικά σε ΒΟΑΚ (άνω των 2 δισ. ευρώ) και Καλαμάτα – Μεθώνη – Πύλο, η επέκταση Λ. Κύμης, το Μπράλος – Άμφισσα, η Παράκαμψη Χαλκίδας – Ψαχνών, η ολοκλήρωση του Πάτρα – Πύργος, τα ΣΔΙΤ σε Έδεσσα και Δράμα (θα προχωρήσουν αρχικά στάδια διαγωνισμών ακόμα), το Ιωάννινα – Κακκαβιά, τμήματα του Ε 65 και πλήθος ακόμα αξόνων. Στη «λίστα» είναι το τεράστιο έργο (1,5 δισ. ευρώ) της α’ φάσης της Γραμμής 4 του Μετρό Αθήνας, η επέκταση προς Ίλιον, η ολοκλήρωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, η επόμενη «γενιά» επεκτάσεων στην Αθήνα (Γλυφάδα, βόρεια, προς Νιάρχος) κ.α.
Παράλληλα, προχωρούν πολλά και μεγάλα έργα ύδρευσης/άρδευσης, με δημόσιους διαγωνισμούς ή μέσω ΣΔΙΤ ανά την Ελλάδα, ενώ εκκρεμούν διαγωνισμοί 4,5 δισ. ευρώ για την προώθηση 6 σιδηροδρομικών έργων, μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου, που θα συνδέσουν βασικά λιμάνια της χώρας με το κεντρικό δίκτυο. Προφανώς, υπάρχουν και άλλα projects που ετοιμάζονται από ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, προχωρά ο προαστιακός δυτικής Αττικής, ενώ εκκρεμούν, μεταξύ άλλων, τα έργα ΣΔΙΤ ανάταξης και ψηφιακού μετασχηματισμού του ΟΣΕ και του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα, αν ω των 1,2 δισ. ευρώ. Ιδιαίτερα κρίσιμο θέμα για την επόμενη κυβέρνηση θεωρείται η εγκατάσταση της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς, χωρίς συστήματα όπως το ETCS και το GSMR, το δίκτυο θα εξακολουθήσει «κρύβει» κινδύνους.
Προφανώς, βέβαια, έργα όπως οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού σε ένα Λεκανοπέδιο «φρακαρισμένο» από την κίνηση, είναι ψηλά στην ατζέντα της επόμενης κυβέρνησης. Απομένουν οι τελικές αποφάσεις για τις επεκτάσεις προς Ελληνικό (σήραγγα Ηλιούπολης) και με τη συνδρομή (μελέτες) της Lamda, όπως και προς Ραφήνα, Λαύριο. Όπως έχει αποκαλύψει το insider.gr, υπάρχουν σχέδια για προώθηση των έργων μέσω Πρότυπων Προτάσεων, σε κάθε περίπτωση όμως το πως θα γίνουν οι διαγωνισμοί (π.χ. «πακέτο», ενιαίος) και με ποιο μοντέλο και χρηματοδοτικό μίγμα (ΣΔΙΤ, Παραχώρηση, Πρότυπη Πρόταση κ.α.) θα «κλειδώσει» προσεχώς.
Αξίζει να αναφερθεί πως ένας χώρος υποδομών στον οποίον έχουν «παγώσει έργα σχεδόν 1,5 δισ. ευρώ, μέσω ΣΔΙΤ ή δημόσιου μοντέλων, είναι αυτός της κατασκευής μονάδων διαχείρισης αποβλήτων σε Αττική, κυρίως, και Θεσσαλονίκη, αν και το πρόβλημα παρατηρείται κυρίως στην μεγαλύτερη περιφέρεια της χώρας (Γραμματικό, μονάδα Αττικής και Πειραιά κ.α.) καθώς στην Κ. Μακεδονία προχωρούν διαγωνισμοί. Ωστόσο, όπως έχουμε αναφέρει, σε έναν βαθμό οι καθυστερήσεις οφείλονται σε τοπικές αντιδράσεις και σε προβλήματα με τις χωροθετήσεις των μονάδων, ή ακόμα και με το μοντέλο τεχνολογίας (π.χ. καύση). Μένει να φανεί αν μετεκλογικά προχωρήσουν τα έργα αν και ακολουθούν και Περιφερειακές/Δημοτικές εκλογές.
Η παρακαταθήκη
Μεταξύ άλλων, μόλις προ ολίγων εβδομάδα κατατέθηκαν οι προσφορές για το μεγάλο τμήμα Χανιά - Ηράκλειο του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), ενώ υπεγράφησαν οι συμβάσεις και για τα άλλα δύο τμήματα και στήθηκαν τα πρώτα εργοτάξια. Στη Γραμμή 4 του Μετρό Αθήνας, το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας, ο πρώτος μετροπόντικας ξεκινάει την εκσκαφή της σήραγγας από την Κατεχάκη και ο δεύτερος ξεκινά το φθινόπωρο. Η πρόοδος του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει ξεπεράσει στο 90% τόσο στη Βασική Γραμμή όσο και στην Επέκταση προς Καλαμαριά και εξελίσσεται η διαγωνιστική διαδικασία για τον Φορέα Λειτουργίας του. Η Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης (Flyover) έχει συμβασιοποιηθεί και οι πρώτες πρόδρομες εργασίες έχουν ξεκινήσει.
Το Πάτρα-Πύργος ξεκίνησε, εξελίσσεται ομαλά και στο τέλος του 2023 θα ξεπεράσει το 30% υλοποίησής του. Το Νότιο τμήμα του Ε-65, από τη Λαμία έως την Ξυνιάδα, αναμένεται να παραδοθεί στην κυκλοφορία τους πρώτους μήνες της νέας χρονιάς, ενώ στο Βόρειο, από τα Τρίκαλα έως την Εγνατία, η πρόοδος ξεπερνά ήδη το 23%, με το τμήμα Τρίκαλα-Καλαμπάκα, να παραδίδεται εντός του 2023. Επίσης, μεγάλωσε μέγεθος του νέου μεγάλου διεθνούς αεροδρομίου της χώρας στο Καστέλι περισσότερο από 30%, ώστε αυτό να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στην εκτιμώμενη μεγάλη αύξηση της επισκεψιμότητας που αναμένεται στην Κρήτη τα επόμενα χρόνια.
