«Ο στόχος επετεύχθη. Παραδίδουμε ενδεχομένως το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη» επισήμανε και συμπλήρωσε ότι ο σταθμός «Βενιζέλου» θα είναι ο πιο όμορφος σταθμός στην Ευρώπη». Αυτά σημείωσε, μεταξύ άλλων, ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ομίλου Intrakat, Αλέξανδρος Εξάρχου, στο πλαίσιο χτεσινής ενημέρωσης στη Θεσσαλονίκη για την επικείμενη έναρξη λειτουργίας του Μετρό στις 30 Νοεμβρίου, παρουσία της πολιτικής ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της διοίκησης της Ελληνικό Μετρό. Ως γνωστόν, κατασκευαστής του έργου είναι η εταιρεία ΑΚΤΩΡ, μέλος του ομίλου.
Επί της ουσίας, η παράδοση του Μετρό Θεσσαλονίκης (συνολικού κόστους 2 δισ. ευρώ) στο ελληνικό κράτος και τους πολίτες, από την κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έχει εισέλθει στην τελική ευθεία. Η βασική γραμμή, με 13 σταθμούς, ξεκινά από την βορειοδυτική πλευρά της πόλης με το σταθμό «Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός», εμπρός από τον σταθμό του ΟΣΕ και συνεχίζει έως τον τερματικό σταθμό «Νέα Ελβετία» στην νοτιοανατολική πλευρά της πόλης καταλήγοντας στο αμαξοστάσιο Πυλαίας.
«Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει τελειώσει», ανακοίνωσε ο πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ, κ. Αλέξανδρος Εξάρχου, ο οποίος πρόσθεσε ότι πλέον απομένει να ολοκληρωθούν οι δοκιμές και ότι στο τέλος Νοεμβρίου η Θεσσαλονίκη θα έχει Μετρό. Κατά τον ίδιο, το έργο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σημαντικό μάθημα για το τι δεν πρέπει να γίνεται στην ανάληψη και την εκτέλεση ενός μεγάλου έργου, αλλά και για το πως αυτά πρέπει να υλοποιούνται, ώστε να ολοκληρώνονται σωστά, όπως συνέβη το τελευταίο έτος με την ΑΚΤΩΡ, στο Μετρό Θεσσαλονίκης.
«Μέχρι σήμερα το συνολικό ποσοστό υλοποίησης οικονομικού αντικειμένου της σύμβασης ανέρχεται στο 94,60%. Έχοντας ολοκληρώσει την κατασκευή του έργου, απομένει μόνο η ολοκλήρωση των δοκιμών των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και του τροχαίου υλικού», σημείωσε από την πλευρά του ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας.
Το θέμα των επεκτάσεων – Οι ανάγκες και η εξασφάλιση χρηματοδότησης
Σε περίπου ένα χρόνο θα παραδοθεί σε λειτουργία και η επέκταση της γραμμής 1 προς την Καλαμαριά (με 5 σταθμούς), ενώ από το υπουργείο Υποδομών υπό την προϋπόθεση ότι θα εξασφαλιστεί η αναγκαία χρηματοδότηση προκρίνεται ως επόμενο έργο Μετρό για την συμπρωτεύουσα η κατασκευή της γραμμής 2 μήκους 18,41 χλμ. με 17 Σταθμούς που θα συνδέει τις περιοχές: Άνω Εύοσμος (πέραν της Περιφερειακής) έως Αγία Κυριακή (περιοχή Χαριλάου / όρια περιοχής Πυλαίας) και επιπλέον κλάδος προς Κορδελιό, με σταθμό στο ΚΤΕΛ Μακεδονία.
«Στη Θεσσαλονίκη, πρέπει να μπει η λέξη κόκκινη γραμμή (γραμμή 1), αυτή που επισκεφθήκατε και που παραδίδουμε στις 30 Νοεμβρίου. Η μπλε γραμμή είναι η επέκταση της Καλαμαριάς. Σε κάθε 3 συρμούς, οι 2 θα κατευθύνονται προς την Καλαμαριά, και ο τρίτος προς τη Νέα Ελβετία και θα επιστρέφουν με την ίδια αναλογία. Έχουμε και την αναγκαιότητα κατασκευής μίας δεύτερης γραμμής του Μετρό, η οποία θα έχει άλλα χαρακτηριστικά και θα ξεκινά από τον Άνω Εύοσμο και θα καταλήγει στην περιοχή της Χαριλάου. Η γραμμή θα διασταυρώνει την υφιστάμενη σε ένα μόνο σημείο και στο κέντρο θα έχει έναν μόνο σταθμό που θα κατασκευαστεί με άλλη μέθοδο. Είναι αυτή που θα δώσει λύση στην πιο αναπτυσσόμενη πληθυσμιακά περιοχή της Θεσσαλονίκης, τη λεγόμενη Βορειοδυτική περιοχή. Αυτή είναι η προτεραιότητα μας. Αυτό το μήνυμα έχει δώσει ο Πρωθυπουργός και ο Υπουργός, Χρήστος Σταϊκούρας. Όταν ανακοινώνουμε τις μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό, δεν σημαίνει ότι αύριο ξεκινάμε. Είμαστε σε αναζήτηση χρηματοδοτικών πόρων για να προχωρήσουν τα έργα. Δεν είναι μία απλή υπόθεση. Αυτή τη στιγμή, οι υποδομές δεν αποτελούν προτεραιότητα στα Ευρωπαϊκά προγράμματα και κατά συνέπεια είναι μία μελλοντική άσκηση για το Υπουργείο μας, καθώς για να απευθυνθούμε στους Ευρωπαϊκούς Φορείς και στους διεθνείς χρηματοδοτικούς οργανισμούς, θα πρέπει προηγουμένως να έχει παραδοθεί η βασική γραμμή. Για αυτό η 30η Νοεμβρίου, είναι μέρα – ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη», ανέφερε χαρακτηριστικά ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος.
Για να συμπληρώσει: «το μεγάλο ζήτημα της πόλης είναι πότε θα φτάσει το Μετρό στο Αεροδρόμιο. Η Μελέτη δείχνει ότι οι μετακινήσεις από και προς το Αεροδρόμιο, οι οποίες θα μπορούσαν να εξυπηρετηθούν με το Μετρό, είναι πολύ λίγες και δεν δικαιολογούν, ούτε προτεραιοποιούν την κατασκευή του μόνο για το Αεροδρόμιο».
Κατά τον ίδιο, «στη Θεσσαλονίκη γίνονται 1,6 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως, το 42% εξ αυτών γίνονται από ή προς το κέντρο της πόλης και το 44% της κίνησης γίνεται για λόγους εργασίας. Το 51% των μετακινήσεων γίνεται με αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης και μόνο το 15% με δημόσιες συγκοινωνίες. Αυτό θα αλλάξει προς το καλύτερο με το Μετρό. Βλέπουμε (στην παρουσίαση) την ημερήσια επιβατική κίνηση, την ημερήσια μέση ταχύτητα λειτουργίας που είναι 22χλμ/ώρα, βλέπουμε και την τεράστια εισιτήριο-διαφυγή. Μόνο το 12% των εισιτηρίων επικυρώνεται στη Θεσσαλονίκη, το νούμερο είναι δραματικό».
Τα πρόσθετα εργαλεία και οι πληρωμές προς τις εταιρείες
Όπως ειπώθηκε, προϋπόθεση για τη δρομολόγηση οποιουδήποτε νέου έργου μετρό στην Θεσσαλονίκη (εκτός από τη γραμμή 2 έχουν σχεδιαστεί και οι επεκτάσεις της γραμμής 1 που παραδίδεται προς Σταυρούπολη / Νοσοκομεία, προς Αεροδρόμιο, με αναμονές για μελλοντική επέκταση προς Θέρμη) είναι η εξασφάλιση χρηματοδότησης.
Σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σταϊκούρα, «οι ανάγκες για υποδομές και μεταφορές σε όλη την Επικράτεια είναι πολλές. Χρειάζεται να αναζητούμε πρόσθετα εργαλεία από την Ευρώπη και το κάνουμε. Από μας θα ακούτε τη δρομολόγηση ενός έργου μόνον όταν έχουμε εξασφαλίσει χρηματοδότηση».
Απαντώντας στο επίκαιρο ερώτημα γιατί παρατηρούνται καθυστερήσεις στις πληρωμές των τεχνικών εταιριών σημείωσε πως «για διάφορους λόγους κατά την πορεία ενός έργου προκύπτουν εκπλήξεις, έχουμε και τον πληθωρισμό… Αυτό δημιούργησε μια απόκλιση μεταξύ αυτών που διαθέτει η ελληνική πολιτεία και αυτών που ζητά ο ιδιωτικός τομέας».
Ωστόσο, κατά τον ίδιο, το «κενό» μειώνεται και θα «κλείσει» προσεχώς με το δημόσιο να γίνεται πιο συνεπές προς τις ιδιωτικές εταιρίες καθώς, μεταξύ άλλων, το υπουργείο έχει πλέον αυξημένους πόρους από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, στα 550 – 600 εκατ. ετησίως από 350 εκατ. ευρώ προηγουμένως. Σύμφωνα με τον υπουργό, υπάρχουν εναλλακτικά χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως π.χ. για τα σιδηροδρομικά (CEF κ.α.), ενώ μέσα από το ΕΣΠΑ προχωρούν άλλα οδικά έργα. Η δε ενίσχυση του ΠΔΕ δίνει τη δυνατότητα στο υπουργείο να διαχειριστεί τα υπό εξέλιξη έργα, ενώ σημείωσε ότι υπάρχουν και οι παραχωρήσεις που οι τράπεζες είναι σε θέση να χρηματοδοτούν. «Είμαστε σε συζητήσεις και με το τραπεζικό και τον ιδιωτικό τομέα για να πραγματοποιήσουμε τα έργα», ανέφερε ο ίδιος.
Από την πλευρά του ο κ. Εξάρχου σημείωσε ότι σε σχέση με το παρελθόν η ροή των πληρωμών έχει βελτιωθεί. «Δεν είμαστε πλήρως ικανοποιημένοι, αλλά δεν θέλω να εκφράσω παράπονο», πρόσθεσε. Ο επικεφαλής της Intrakat επανέλαβε για μία ακόμα φορά το πρόβλημα της έκδοσης εγγυητικών επιστολών: «ασκώ πίεση προκειμένου να γίνει αντιληπτό το πρόβλημα με τις εγγυητικές και να επιλυθεί. Είναι τόσα πολλά τα έργα που θα υπάρξει πρόβλημα».
Ποιο είναι το Μετρό Θεσσαλονίκης
Η κατασκευή του Μετρό της Θεσσαλονίκης θα ενσωματώνει τα πλέον σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα και τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, με αποτέλεσμα να είναι όχι μόνο καλύτερο από το Μετρό της Αθήνας, αλλά το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη. Υπενθυμίζεται ότι η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή του βασικού έργου του Μετρό έγινε στις 26 Απριλίου 2006. Πλέον, μετά από 18 χρόνια, το έργο ολοκληρώνεται.
Το έργο περιλαμβάνει:
- 13 σύγχρονους Σταθμούς,
- 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς,
- προμήθεια 18 υπέρ-αυτόματων συρμών τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό αλλά με συνοδό, και χωρητικότητα 450 ατόμων, ενώ είναι σε εξέλιξη η προμήθεια 15 επιπλέον συρμών,
- μέγιστη ικανότητα μεταφοράς 18.000 επιβάτες / ώρα / κατεύθυνση,
- αμαξοστάσιο έκτασης 52.000 τμ., με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, στην περιοχή της Πυλαίας,
- εκτιμώμενη ημερήσια επιβατική κίνηση 254.000 επιβάτες,
- σύστημα αυτόματων θυρών επί των αποβαθρών σε κάθε σταθμό, που θα λειτουργεί σε συντονισμό με τους συρμούς, μέσω του πιο σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης.
Η τιμή του εισιτηρίου θα καθοριστεί το επόμενο διάστημα, αν και υπάρχουν σενάρια για τιμή πέριξ του 1 ευρώ.
