Το δυναμικό come back του κατασκευαστικού κλάδου, μετά από μια μεγάλη περίοδο ανομβρίας, με τη δημοπράτηση πολλών έργων (δημόσιων, ιδιωτικών, ΣΔΙΤ, Παραχωρήσεων) και την εκτίναξη των ανεκτέλεστων των εταιρειών στα 15 δισ. ευρώ καταγράφουν τα στελέχη του χώρου, «βάζοντας στο τραπέζι», όμως, μια σειρά από προκλήσεις και προβλήματα που αποτελούν μιας μορφής… τροχοπέδη για την περαιτέρω ανάπτυξη του τομέα υποδομών.
Ποιοι παράγοντες επηρεάζουν το θετικό momentum
Χτες, ο κ. Μιχαηλίδης, Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος και Γενικός Τεχνικός Διευθυντής της ΤΕΡΝΑ (όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), μιλώντας στο συνέδριο Athens Investment Forum 2024 (AIF), έθεσε επί τάπητος τους προβληματισμούς της αγοράς, ή μάλλον το πλαίσιο των αναγκαίων παρεμβάσεων στις υποδομές, προκειμένου να διατηρηθεί και να ενισχυθεί το θετικό momentum που καταγράφεται την τελευταία τετραετία. Ορατότητα στο σχεδιασμό των έργων, εμπρόθεσμη εξόφληση οφειλών από το Δημόσιο, ρεαλιστική αναθεώρηση του κόστους και κίνητρα για εισροή νέων εργαζομένων στον κατασκευαστικό κλάδο αποτελούν μέρος αυτού του πλαισίου. «Παρά τη θετική πορεία των επενδύσεων, τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα, υπάρχει υστέρηση σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ακόμα και με γειτονικές χώρες των Βαλκανίων, όπως η Ρουμανία.
Σε έτερο συνέδριο (Green Deal του ΤΕΕ), μια μέρα πριν, ο κ. Πέτρος Σουρέτης, Εντεταλμένος Σύμβουλος και Εκτελεστικό Μέλους Δ.Σ. της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, έδινε τον τόνο. Η ασφάλεια των πολιτών, η προστασία του περιβάλλοντος, η βελτίωσης της καθημερινότητας και της ποιότητας ζωής, αλλά και η προαγωγή της οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης, είναι οι βασικές αρχές που πρέπει να υπηρετούν οι σχεδιασμοί των έργων υποδομής. «Η πολιτεία πρέπει να θέσει ως προτεραιότητα τα θέματα ασφάλειας και βελτίωσης της ποιότητας ζωής των πολιτών του λεκανοπεδίου, με ενέργειες και σχεδιασμούς που θα βοηθήσουν στη μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και καθυστερήσεων λόγω αυξημένου φόρτου κυκλοφορίας στους βασικούς οδικούς άξονες σε ώρες αιχμής», σημείωσε. Ο κ. Σουρέτης επεσήμανε, επιπλέον, ότι παρά τη θετική πορεία του κλάδου τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα, υπάρχει υστέρηση σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ακόμα και με γειτονικές χώρες των Βαλκανίων, όπως η Ρουμανία. «Η Ελλάδα καταγράφει το χαμηλότερο ποσοστό επενδύσεων σε κατασκευές ως ποσοστό του ΑΕΠ (4,8%) μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου ο μέσος όρος διατηρείται στο 11,5%, με πρώτη στην κατάταξη τη Ρουμανία που έχει αγγίξει το 16,7%», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Αναφερόμενος στις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος, ο Εντεταλμένος Σύμβουλος και Εκτελεστικό Μέλος Δ.Σ. της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, είπε πως χρειάζεται να επιλυθούν θεσμικά ζητήματα που χρονίζουν για δεκαετίες. «Θα πρέπει να διευθετηθούν οι χρονιές παθογένειες του κλάδου της κατασκευαστικής αγοράς με κυρίαρχη τη λειτουργία του παρατηρητήριου τιμών που θα λύσει το θέμα των ελλείψεων αναθεωρήσεων και των ανεδαφικών κοστολογικών προβλέψεων των έργων που έχει ως αποτέλεσμα το 2024 ο κλάδος να καλείται να εκτελέσει έργα με τα δεδομένα του 2004». Ειδική μνεία, έκανε, όμως, ο κ. Σουρέτης και στο φλέγον ζήτημα του ανθρώπινου κεφαλαίου.
«Είναι πραγματικά σοκαριστικό ένας κλάδος όπως αυτός των υποδομών που αποδεδειγμένα έχει τεράστια επίδραση στην απασχόληση και στην τόνωση της οικονομίας, να μη μπορεί να βρει εργατικό δυναμικό και μάλιστα σε μία χρονική στιγμή που η κατασκευαστική δραστηριότητα γνωρίζει άνθηση. Ενδεικτικά, το μερίδιο της απασχόλησης στον κλάδο των Κατασκευών επί της συνολικής απασχόλησης μειώθηκε από 8,0% το 2008 σε 4,1% το 2022, και συνεχίζει φυσικά να κινείται σαφώς χαμηλότερα από το 6,7% που είναι ο μέσος όρος στην Ευρώπη των 27. Πρέπει να δοθούν κίνητρα στους νέους ανθρώπους να δουλέψουν στον κλάδο, αλλά και να εντατικοποιηθεί η προσέλκυση εργαζομένων από τρίτες χώρες».
Αλλά και ο κ. Μιχαηλίδης χτες, ως προς το θέμα της ορατότητας, υπενθύμισε ότι τα «τελευταία χρόνια έχουμε δει έργα απεντάσσονται από τους ευρωπαϊκούς πόρους, καθώς και άλλα που δημοπρατούνται χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότησή τους, υπερθεμάτισε της πρόσφατης πρότασης του ΙΟΒΕ για να δημιουργηθεί ένας Εθνικός Στρατηγικός Σχεδιασμός Υποδομών, με προτεραιότητα στην εξεύρεση πόρων χρηματοδότησης για τα κρίσιμα έργα υποδομής και την εκπόνηση των απαιτούμενων αναλύσεων κόστους–οφέλους. Με τον τρόπο αυτό υποστηρίζεται ο τομέας των υποδομών ώστε να λαμβάνει τεκμηριωμένες αποφάσεις επιχειρηματικού σχεδιασμού και να προγραμματίζει τις απαιτούμενες επενδύσεις σε δεξιότητες, εξοπλισμό και βελτίωση της παραγωγικότητας. H ιεράρχηση των αναγκών και η ευθυγράμμισή τους με τους αντίστοιχους διαθέσιμους πόρους – εθνικούς και κοινοτικούς – σε συνδυασμό με εργαλεία όπως οι Πρότυπες Προτάσεις, που επιταχύνουν τις μελέτες και επιτρέπουν τη μόχλευση ιδιωτικών κεφαλαίων, θα δημιουργούσε τη ζητούμενη ορατότητα».
Περνώντας στην οικονομική βιωσιμότητα του κλάδου, ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος και Γενικός Τεχνικός Διευθυντής της ΤΕΡΝΑ, σημείωσε πως δεν πρέπει να παραβλέπουμε τη σημαντική καθυστέρηση στις πληρωμές από το Δημόσιο, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι το ποσοστό των έγκαιρων πληρωμών στον κλάδο των Κατασκευών στην Ελλάδα είναι από τα χαμηλότερα στην Ευρώπη, καθώς μόνο μία στις τέσσερις πληρωμές πραγματοποιείται εμπρόθεσμα. Παραμένοντας στον οικονομικό προγραμματισμό των κατασκευών, μία κρίσιμη παράμετρος που ανέδειξε ο κ. Μιχαηλίδης, είναι η ενεργοποίηση του νόμου που αφορά την Αναθεώρηση των Τιμών των Δημοσίων Έργων. Τέλος, ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος και Γενικός Τεχνικός Διευθυντής της ΤΕΡΝΑ, είπε πως η μεγαλύτερη πληγή αυτή τη στιγμή στον κλάδο, είναι η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού που στις κατασκευές προσεγγίζει τις 50.000 θέσεις. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, το σύνολο των εργαζόμενων στις Κατασκευές θα πρέπει να αυξηθεί την περίοδο 2024-2026 σε περίπου 250 χιλ. εργαζόμενους, επίπεδο που είναι κατά 51 έως 55 χιλ. εργαζόμενους υψηλότερο σε σύγκριση με το σύνολο της απασχόλησης στις Κατασκευές το 2022 (197 χιλ. εργαζόμενοι).
Στον ραγδαίο μετασχηματισμό και τον ρόλο των κατασκευαστικών εταιριών, που εξελίχθηκαν σε επενδυτή, παραχωρησιούχο, μελετητή, κατασκευαστή αλλά και λειτουργό των μεγάλων δημόσιων έργων, αναφέρθηκε ο κ. Δημοσθένης Κατσιγιάννης, Διευθυντής του γραφείου στου Διευθύνοντος Συμβούλου του Ομίλου ΑΒΑΞ.
«Επί δεκαετίες στη χώρα μας, Κατασκευαστής ήταν ο εργολάβος που αναλάμβανε έργα χωρίς κάποιο ιδιαίτερο ρίσκο ως προς τις ποσότητες εργασιών ή το χρόνο περαίωσης ή ακόμη και για το ίδιο το κόστος τού έργου αφού τα αναλάμβανε με μελέτες, επίβλεψη και λεφτά του δημοσίου» είπε ο κ. Κατσιγιάννης, τονίζοντας ότι, εν αντιθέσει με το παρελθόν, σήμερα, «επενδύει δικά του λεφτά, αναλαμβάνει όλους τους κινδύνους κατασκευής και χρηματοδότησης, αναθέτει και ωριμάζει μελέτες, τις οποίες υλοποιεί στο πεδίο με αυστηρή επίβλεψη διεθνών οίκων, ενώ στη συνέχεια για πάνω από 20 χρόνια συντηρεί και λειτουργεί υποδειγματικά για τους χρήστες και τους πολίτες εν τέλει, αυτά τα έργα εξ ονόματος του Δημοσίου».
Επίσης, τόνισε ότι απαραίτητη προϋπόθεση για την προοπτική στον είναι να υπάρξει ένα Εθνικό Σχέδιο Επενδύσεων μεγαλύτερο που θα υπερβαίνει τον εκλογικό κύκλο, θα υπερβαίνει το χρονικό εύρος μιας κυβερνητικής θητείας., ενώ ανέφερε ότι «την ευθύνη για την ιεράρχηση των έργων την έχει η πολιτεία που στη συνέχεια θα πρέπει να διασφαλίσει την χρηματοδότησή τους». Ο ίδιος σημείωσε ότι η (πρότυπη) πρόταση για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού, προς Ραφήνα, Λαύριο και η σήραγγα Ηλιουπόλεως είναι εξαιρετική (έχει υποβληθεί από κοινού από τις ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις).
Τα σχέδια για Μετρό - Οι δυσκολίες
Από την πλευρά του ο κ. Κουρέτας αναφέρθηκε στο συνέδριο (7ο AIF) στις μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό της Αθήνας. Όπως είναι η επέκταση της Γραμμής 2 προς το Ίλιον (και αργότερα προς Μενίδι), που όμως έχει σημειώσει καθυστερήσεις ήδη αν και «τρέχει» διαγωνισμός από τις αρχές του 2023, η επέκταση της Γραμμής 1 (Ηλεκτρικός) προς το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, οι προεκτάσεις της Γραμμής 4 (κατασκευάζεται ήδη η βασική γραμμή) προς τις δύο κατευθύνσεις (υπήρχαν σχέδια για επέκτασης προς Μαρούσι, αλλά και από εκεί προς την εθνική Οδό, από Ευαγγελισμό προς Άνω Ηλιούπολη, από Άλσος Βεΐκου προς Πετρούπολη κ.α.), η επέκταση προς Γλυφάδα κ.α.
Προφανώς, βέβαια, τα έργα Μετρό είναι «ακριβά», άρα απαιτούν αθρόα χρηματοδότηση, χρειάζονται μεγάλο χρόνο ωρίμανσης σε μελέτες και περιβαλλοντικές άδειες, ενώ αντιμετωπίζουν απρόοπτα και δυσκολίες. Κατά συνέπεια, τα σχέδια είναι υπαρκτά, αλλά χρειάζονται χρήμα και χρόνος.
Πάντως, ο κ. Κουρέτας στο συνέδριο Green Deal σημείωσε ότι «υπάρχουν μελέτες επεκτάσεων και κοιτάμε νέα σχήματα για να δούμε πώς θα βγουν νέοι διαγωνισμοί», άλλωστε, ήδη μέσω ΣΔΙΤ υπάρχει λειτουργός στο Μετρό Θεσσαλονίκης.
Το ζήτημα της χρηματοδότησης
Να σημειωθεί ότι στο προχτεσινό συνέδριο του ΤΕΕ (Green Deal), σε σχετικό πάνελ για τις υποδομές, ετέθη το θέμα της έλλειψης χρηματοδότησης για νέα έργα. Ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, τόνισε τη σημασία των παραχωρήσεων, αλλά και τα ερωτήματα που οριοθετούν το μέτρο στο οποίο αυτές μπορεί να χρησιμοποιηθούν: «Ο χρήστης πληρώνει. Πόσο μπορούμε να δεχτούμε ότι μπορεί να πληρώσει κάποιος μία παρεχόμενη υπηρεσία στην Ελλάδα; Πόσο το αντέχει η κοινωνία και πόσο το πολιτικό σύστημα;». Σχετικά με τα έργα ΣΔΙΤ (Συμπράξεις Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα) ο Υφυπουργός αναφέρθηκε στους περιορισμούς που επιβάλλονται λόγω του ΑΕΠ, επισημαίνοντας ότι το οικονομικό μοντέλο που υιοθετείται πρέπει να βασίζεται σε υπεύθυνη αξιολόγηση της δημοσιονομικής δυνατότητας της χώρας. «Μπορεί μια υπεύθυνη κυβέρνηση να μεταθέσει τις ανάγκες του σήμερα σε επόμενες γενιές τόσο εύκολα, χωρίς να είναι σίγουρη ότι το ΑΕΠ το οποίο θα πρέπει να βαίνει συνέχεια αυξανόμενο, θα έχει αυτή τη ροή που χρειάζεται, πολλώ δε μάλλον, όταν έχει να εξυπηρετήσει ένα ακόμα μεγάλο δημόσιο χρέος;», πρόσθεσε, σημειώνοντας ότι χρειάζεται προτεραιοποίηση των έργων.
Ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΜΕΤΚΑ, του ομίλου Metlen, Ντίνος Μπενρουμπή ,είπε πως ο ιδιωτικός τομέας έχει τη δυνατότητα να ωριμάσει ταχύτερα τα έργα και αναφέρθηκε στο παράδειγμα των πρότυπων προτάσεων, ενός νέου μοντέλου υλοποίησης έργων με πρωτοβουλία του ιδιωτικού τομέα που ψηφίστηκε προ τριετίας, αλλά δεν εφαρμόζεται.
