Αντιμέτωπη με ένα ρευστό θεσμικό περιβάλλον βρίσκεται αυτή τη στιγμή η ελληνική ναυτιλία, η οποία, ενώ, εξακολουθεί να καταγράφει παγκόσμια πρωτιά ελέγχοντας το 19,42% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε τόνους deadweight (dwt), καλείται να ακολουθήσει ασαφή πράσινα μέτρα στο δρόμο προς την βιώσιμη ανάπτυξη.
Η παγκόσμια ναυτιλία δεν διαθέτει ακόμη μια σταθερή πυξίδα για την πράσινη μετάβαση με αποτέλεσμα ο μετασχηματισμός του κλάδου να κινείται σε αχαρτογράφητα νερά. Οι διαβουλεύσεις για την υιοθέτηση νέων κανόνων για τον περιορισμό των εκπομπών είχαν την ίδια τύχη με τις συζητήσεις για το κλίμα κατά τη Διεθνή Διάσκεψη του ΟΗΕ το Νοέμβριο (COP26), όπου πολλές σοβαρές αποφάσεις και δεσμεύσεις μετατέθηκαν για αργότερα.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών (IMO), κατά τις πρόσφατες διαβουλεύσεις, δεν υιοθέτησε κάποια δεσμευτική πρόταση για μηδενικές εκπομπές ενώ συμφώνησε για την αναθεώρηση – το 2023 - της στρατηγικής απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές, κάτι το οποίο δεν είναι νέο. Ομοίως, αναβλήθηκε για αργότερα και ένα σχέδιο για μικρή χρέωση στα καύσιμα με σκοπό να συγκεντρωθούν χρήματα για έρευνα και ανάπτυξη για «καθαρότερη» ναυτιλία.
Πολλές φωνές από την παγκόσμια βιομηχανία σημειώνουν ότι ο τρέχων στόχος της ναυτιλίας για το 2050 υπολείπεται κατά πολύ από αυτό που απαιτείται για την ευθυγράμμιση του κλάδου με τις φιλοδοξίες της Συμφωνίας του Παρισιού για περιορισμό της αύξησης της θερμοκρασίας. Ωστόσο, ο ΙΜΟ δεν έχει θέσει ακόμη στέρεους κανόνες - ή ακόμα και έναν στόχο - που θα έβαζε τη βιομηχανία σε καλό δρόμο.
Πολλοί βλέπουν μια εισφορά άνθρακα ως τρόπο για να γεφυρωθεί αυτό το χάσμα τιμών, αλλά η επίτευξη συμφωνίας σε παγκόσμιο επίπεδο δεν θα είναι εύκολη. Για να φτάσει η βιομηχανία σε μηδενικές εκπομπές θα πρέπει ο κλάδος να απογαλακτιστεί από τα ορυκτά καύσιμα και να στραφεί σε πιο ακριβές αλλά λιγότερο ρυπογόνες εναλλακτικές. Και η αλήθεια είναι ότι σε αυτό τον τομέα, σημειώνεται ιδιαίτερη κινητικότητα με νέες τεχνολογίες και νέα καύσιμα να αναλαμβάνουν τα ηνία.
Ο κ. Αλέξανδρος Λαγάκος, Γενικός Διευθυντής της Blue Grid και ενεργειακός αναλυτής, μιλάει στο Insider.gr για την εφαρμογή των «πράσινων» μέτρων για τη ναυτιλία στην ελληνική αγορά, τις απαιτούμενες επενδύσεις, τα εμπόδια αλλά και τις νέες τάσεις στα ναυτιλιακά καύσιμα στο πλαίσιο της ενεργειακής μετάβασης. Όπως σημειώνει ενδεικτικά, «το πεδίο παραμένει σχετικά «αχαρτογράφητο» ως προς τα ακριβή μέτρα και το ακριβές χρονοδιάγραμμα εφαρμογής τους. Παρ’ όλα αυτά, η κατεύθυνση προς την οποία έχει αποφασίσει η παγκόσμια κοινότητα να οδηγήσει τη διεθνή ναυτιλία είναι ξεκάθαρη: στη μείωση του ανθρακικού της αποτυπώματος, δίχως επιπλέον αναβολές ή μεταθέσεις απτών δράσεων».
Ακολουθεί η συνέντευξη που παραχώρησε ο κ. Λαγάκος στο Insider.gr:
-Κατά τις τελευταίες συναντήσεις του ΙΜΟ, όπως φαίνεται τα κράτη δεν υιοθετούν μια δεσμευτική πρόταση για μηδενικές εκπομπές και κάποιοι λένε ότι ούτε τα υπάρχοντα μέτρα είναι αρκετά. Ποια είναι τα εμπόδια για πιο αυστηρές δεσμεύσεις;
Είναι αλήθεια πως δεν έχει υπάρξει μέχρι στιγμής μία ενιαία στρατηγική εφαρμογής κινήτρων ή δράσεων σε παγκόσμιο επίπεδο προς αυτή την κατεύθυνση. Η προσωπική μου άποψη είναι πως ούτως ή άλλως κάτι τέτοιο θα ήταν σχεδόν ουτοπικό. Άλλωστε δεν το έχουμε δει να επιτυγχάνεται ποτέ σε καμία από τις μέχρι σήμερα πραγματοποιθείσες παγκόσμιες συνδιασκέψεις για την Κλιματική Αλλαγή.
Όμως βλέπουμε ένα πλέγμα από κατά τόπους πρωτοβουλίες που από κοινού συνθέτουν σταδιακά ένα διεθνές πλαίσιο βιωσιμότητας και αειφορίας για τη Ναυτιλία. Ας πάρουμε τα παραδείγματα που αφορούν τη γειτονιά μας. Το γεγονός πως η Ε.Ε έχει αποφασίσει να εντάξει τη Ναυτιλία στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Ρύπων (EU ETS) αλλάζει σημαντικά τα δεδομένα για όσα πλοία φτάνουν σε Ευρωπαϊκό λιμάνι από το 2023. Ένα άλλο παράδειγμα αποτελεί η συμφωνημένη πρόθεση των Μεσογειακών κρατών για τη μετατροπή της Μεσογείου σε Ζώνη Χαμηλών Εκπομπών από το 2024, γεγονός που επηρεάζει περίπου το 20% του παγκόσμιο εμπορικού στόλου, το οποίο διέρχεται ετησίως από τη Μεσόγειο.
- Η βιομηχανία και οι στόλοι των πλοίων είναι έτοιμοι για αυτό; Τι τάξεως επενδύσεις πρέπει να κάνουν για να οδεύσουν προς καθαρότερους στόχους;
Είναι πολύ δύσκολο να προσδιορίσει κανείς – έστω και προσεγγιστικά – το συνολικό ύψος των επενδύσεων που απαιτούνται, κυρίως για δύο αλληλοσυνδεόμενους λόγους. Πρώτον, αν και έχουν ξεκινήσει να τίθενται περιβαλλοντικοί στόχοι για τη Ναυτιλία, παραμένουν ακόμη απροσδιόριστοι οι μηχανισμοί επιτήρησης ή επιβολής των απαιτούμενων δράσεων και δεσμεύσεων. Δεύτερον, είναι βέβαιο πως η επίτευξη των στόχων θα απαιτεί την παράλληλη ανάπτυξη διαφορετικών καυσίμων κα τεχνολογιών και συνεπώς παραμένει αδύνατο να προσδιορίσει κανείς από σήμερα ποια θα είναι τα «μερίδια αγοράς» που θα αποκομίσει το κάθε καύσιμο.
-Ποιος είναι ο ρόλος του LNG;
Σήμερα, το LNG είναι το μοναδικό εναλλακτικό καύσιμο που μπορεί να προσφέρει στην Ναυτιλία ταυτόχρονα εξοικονόμηση κόστους λειτουργίας καθώς και ένα σαφώς βελτιωμένο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Ταυτόχρονα, το LNG προδιαγράφει ένα ξεκάθαρο μονοπάτι βιωσιμότητας για τους πλοιοκτήτες στο διηνεκές. Για τα επόμενα 10 περίπου χρόνια το «συμβατικό» μεθάνιο (προερχόμενο από υδρογονάνθρακες) αρκεί για να επιτευχθούν οι παγκόσμιοι περιβαλλοντικοί στόχοι. Σταδιακά, το «συμβατικό» μεθάνιο θα αντικαθίσταται από «ανανεώσιμο» μεθάνιο (προερχόμενο από οργανικά απόβλητα) και από «συνθετικό» μεθάνιο (προερχόμενο από τον συνδυασμό υδρογόνου και δεσμευμένου διοξειδίου του άνθρακα), γεγονός που εν τέλει θα καταστήσει το LNG ένα 100% ανανεώσιμο καύσιμο. Τα ίδια ακριβώς πλοία που κινούνται σήμερα με LNG θα μπορούν να κινούνται στο μέλλον με bioLNG ή synthetic LNG ή μίγμα όλων των ειδών LNG (ανανεώσιμου ή μη).
Συνεπώς, οι πλοιοκτήτες που σήμερα επενδύουν σε πλοία που κινούνται με LNG, μπορούν να συνεχίσουν να τα αξιοποιούν στο διηνεκές, γνωρίζοντας πως αυτά θα τροφοδοτούνται με ένα όλο και πιο καθαρό καύσιμο που θα συμβαδίζει ανά πάσα στιγμή με τους εκάστοτε περιβαλλοντικούς στόχους.
-Από 1/1/2020 τέθηκε σε εφαρμογή ο νέος κανονισμός του IMO (International Maritime Organization) ο οποίος απαιτεί το ποσοστό του θείου (sulphur) στα καύσιμα να είναι μειωμένο στα 0,5%. Ο κανονισμός αυτός έχει ενσωματωθεί στην ελληνική αγορά; Τον ακολουθούν οι ναυτιλιακές;
Ναι, φυσικά. Άλλωστε ο κανονισμός του IMO σχετικά με τα καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας θείου έχει παγκόσμια ισχύ από τις αρχές του 2020. Συνεπώς, κάθε πλοίο που ταξιδεύει οπουδήποτε στον πλανήτη δεν έχει άλλη επιλογή παρά να είναι σύννομο με αυτή την Οδηγία.
Υπάρχουν 3 δυνατοί τρόποι για να το επιτύχει αυτό σήμερα ένα πλοίο: α) η στροφή σε πετρελαιοειδή καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας θείου (0,5%), β) η εγκατάσταση scrubbers που εξασφαλίζουν την αποθείωση των καυσαερίων, γ) η στροφή σε εναλλακτικά καύσιμα που έχουν ήδη ωριμάσει τεχνολογικά και εμπορικά όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG)
-Σε διεθνές επίπεδο προωθούνται νέα μέτρα και κανονισμοί όπως είναι το ποσοστό περιορισμού των εκπομπών CO2, προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος του IMO για μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της Ναυτιλίας κατά 40%, η απόφαση (από του χρόνου) που προβλέπει ότι οι εκπομπές όλων των πλοίων θα πρέπει να μειωθούν κατά 1% ετησίως, η εφαρμογή (από το 2023) του Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας των Ενεργών Πλοίων (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI) και του Δείκτη Έντασης Άνθρακα (Carbon Intensity Indicator - CII). Η ελληνική ναυτιλία είναι σε καλό δρόμο για να τα εφαρμόσει;
Ομολογουμένως το πεδίο παραμένει σχετικά «αχαρτογράφητο» ως προς τα ακριβή μέτρα και το ακριβές χρονοδιάγραμμα εφαρμογής τους. Παρόλ’ αυτά, η κατεύθυνση προς την οποία έχει αποφασίσει η παγκόσμια κοινότητα να οδηγήσει τη διεθνή ναυτιλία είναι ξεκάθαρη: στη μείωση του ανθρακικού της αποτυπώματος, δίχως επιπλέον αναβολές ή μεταθέσεις απτών δράσεων. Στα πλαίσια αυτά, οι πλοιοκτήτες ήδη αναζητούν ρεαλιστικές λύσεις που είναι σήμερα ανταγωνιστικές και μακροπρόθεσμα βιώσιμες.
Πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτή την προσπάθεια καλούνται να διαδραματίσουν τα Ανανεώσιμα Αέρια ως μελλοντικός διάδοχος του Φυσικού Αερίου, δηλαδή του LNG, το οποίο σήμερα αποτελεί ήδη μία εφαρμόσιμη και ταυτόχρονα ανταγωνιστική λύση ως προς την επίτευξη των παγκόσμιων περιβαλλοντικών στόχων. Σταδιακά, ενδέχεται να βλέπουμε την γκάμα των διαθέσιμων και ανταγωνιστικών εναλλακτικών καυσίμων να εμπλουτίζεται με καύσιμα όπως η ανανεώσιμη μεθανόλη και αμμωνία, καθώς και το «πράσινο» ή «μπλε» υδρογόνο.
Γι’ αυτό και στην Blue Grid θεωρούμε πως δεν υπάρχει περιθώριο για περαιτέρω αναβολές ή μεταθέσεις ευθυνών. Σήμερα διατίθενται ήδη ικανοποιητικές λύσεις στον τομέα της βιωσιμότητας της Ναυτιλίας και ως εταιρεία που δραστηριοποιείται στον τομέα των καθαρών καυσίμων μπορούμε να τις προσφέρουμε σε πλοία που κινούνται στην Ελλάδα και στη ΝΑ Μεσόγειο.
