Πριν καν καλά καλά… «στεγνώσει το μελάνι» στην υπόθεση της Εγνατίας Οδού, που κατέληξε ως αναμένονταν, και μάλιστα με υψηλό τίμημα, στην κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis, στην αγορά έχει ξεκινήσει η «κουβέντα» για έναν άλλο «χρυσοφόρο» αυτοκινητόδρομο, δηλαδή την Αττική Οδό.
Ο επόμενος μεγάλος οδικός άξονας που καλείται να διαχειριστεί το ΤΑΙΠΕΔ είναι το «φιλέτο» της Αττικής Οδού. Και μπορεί κατά τις εκτιμήσεις των ανθρώπων του Ταμείου και της αγοράς η διαγωνιστική διαδικασία να αναμένεται για το 2022, ωστόσο, ήδη ξεκίνησε η αντίστροφη μέτρηση για την επόμενη ημέρα της σύμβασης της Αττικής Οδού, του πλέον κερδοφόρου αυτοκινητόδρομου στην Ελλάδα.
Η επιτυχία δε του διαγωνισμού για την 35ετή παραχώρηση της Εγνατίας Οδού σε έναν βαθμό… προϊδεάζει για το τι πρόκειται να συμβεί στο «μέτωπο» ενός ακόμα έτοιμου αυτοκινητόδρομου, στην «καρδιά» της χώρας, στην Αττική, ο οποίος προσεχώς θα επεκταθεί και μέσω νέων δρόμων.
Η συνολική αξία της συμφωνίας παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου «Εγνατία Οδός» εκτιμάται στα 2,766 δισ. ευρώ, καθώς περιλαμβάνει, το εφάπαξ τίμημα (1,496 δισ. ευρώ) τις υποχρεωτικές επενδύσεις (420 εκατ.) και τα αναμενόμενα έσοδα του Ελληνικού Δημοσίου από τη Σύμβαση Παραχώρησης (850 εκατ. ευρώ ή 7,5% επί των ετήσιων ακαθάριστων εσόδων διοδίων, ΣΕΑ κ.λπ.). Βάσει του τελευταίου ποσοστού, του 7,5%, προκύπτει ότι σε βάθος 35ετίας, όση είναι δηλαδή η διάρκεια της παραχώρησης, αναμένονται έσοδα συνολικά για την κοινοπραξία υπό τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (100% της παραχώρησης, 75% της κατασκευής) άνω των 11 δισ. ευρώ!
«Αν, λοιπόν», αναρωτιούνται στην αγορά, «η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, ενός διαγωνισμού που έχει φέρει μέχρι στιγμής τα μεγαλύτερη έσοδα στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων στο ΤΑΙΠΕΔ, κατάφερε να προσελκύσει τόσο υψηλό τίμημα, από τη νέα παραχώρηση της Αττικής Οδού τι μπορούν να περιμένουν στο Ταμείο»; Βέβαια, κατά πόσο ο διαγωνισμός για τη νέα σύμβαση της Αττικής Οδού (η υφιστάμενη λήγει το φθινόπωρο του 2024 αλλά ο νέος διαγωνισμός πρέπει να ξεκινήσει νωρίτερα) καταφέρει να «τινάξει την μπάνκα» και να προσελκύσει υψηλότερο ενδιαφέρον και τίμημα για το Δημόσιο, θα φανεί προσεχώς.
Σημειώνεται ότι, βάσει των μεγεθών που έχουν ανακοινωθεί τα προηγούμενα έτη αλλά και των εκτιμήσεων ανθρώπων του κατασκευαστικού κλάδου, η κοινοπραξία των ΕΛΛΑΚΤΩΡ-ΑΒΑΞ (ποσοστό 0,04% έχει και η γαλλική Egis Projects) πρέπει να έχει λάβει συνολικά έσοδα περί τα 700 εκατ. ευρώ (π.χ. μερίσματα), δίχως να συνυπολογίζονται τυχόν άλλα έσοδα.
Το πόσο σημαντική είναι η Αττική Οδός φάνηκε και στην αναφορά της Ελλάκτωρ, στο ενημερωτικό δελτίο της πρόσφατης αύξησης μετοχικού κεφαλαίου, όπου ανάμεσα στους πιθανούς κινδύνους που θα μπορούσαν να φέρουν προβλήματα και επιπτώσεις στο γκρουπ είναι και μια απώλεια της σύμβασης της Αττικής Οδού.
«Η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. παράγει ένα σημαντικό τμήμα των λειτουργικών ταμειακών ροών του Ομίλου. Για τη χρήση του 2020, η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε €151,6 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους €892,3 εκατ. και €105,6 εκατ. στα συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων, και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ύψους €30 εκατ.
Αντίστοιχα για τη χρήση του 2019 η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε €192,7 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους €1.273,6 εκατ. και € 134,0 εκατ. σε συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) Ομίλου ύψους €80 εκατ. Επιπρόσθετα, για την περίοδο 01.01- 31.03.2021, η παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε. συνεισέφερε €30,6 εκατ. στα συνολικά έσοδα του Ομίλου ύψους €193 εκατ. και € 18,6 εκατ. στα συνολικά κέρδη προ φόρων, τόκων και αποσβέσεων (EBITDA) του Ομίλου ύψους €40 εκατ.», αναφέρονταν χαρακτηριστικά.
«Βάσει του ισολογισμού 31.12.2020, και αφού συνυπολογισθεί η μετατροπή μέρους του μετοχικού κεφαλαίου σε δευτερογενές δάνειο ύψους € 83 εκατ, της αυτή έλαβε χώρα της 16.04.2021, το ποσό που θα επιστραφεί της μετόχους εκτιμάται σε περίπου € 91 εκατ. (εκ του οποίου ποσό €60 εκατ .ή ποσοστό 65,75% αντιστοιχεί της μετόχους του Ομίλου Ελλάκτωρ).
Εάν ο Όμιλος δεν εξασφαλίσει εκ νέου την παραχώρηση της Αττικής Οδού Α.Ε., ή εάν η παραχώρηση εξασφαλισθεί με δυσμενέστερους όρους, ενδέχεται να μειωθούν τα έσοδα του Ομίλου από το 2025, καθώς και η λειτουργική του κερδοφορία», σημειώνονταν.
Όταν έρθει η ώρα για να «βγει» ο διαγωνισμός, θα καταφανεί και το μέγεθος του ενδιαφέροντος από πλευράς των διεκδικητών, με τον ανταγωνισμό να αναμένεται ιδιαίτερα ισχυρό και «σκληρό».
Άλλωστε, μια και μιλάμε κατά βάση για παραχώρηση, άρα για σταθερές ροές, και όχι για κατασκευή (εκτός αν χρειαστούν έργα, αναβαθμίσεις ή τελικά κάποιες επεκτάσεις που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών «κουμπώσουν» με τη σύμβαση), αναμένεται να δείξουν ενδιαφέρον πέραν των εγχώριων ισχυρών γκρουπ (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Ελλάκτωρ, ΑΒΑΞ, Intrakat, Μυτιληναίος κ.α.) και διεθνείς όμιλοι ή και ξένα funds, καθώς το πιθανότερο είναι να χρειαστούν ισχυρές συμμαχίες. Επιπρόσθετα, ουδείς γνωρίζει «που θα κάτσει η μπίλια» των συνεργασιών και των ζυμώσεων καθώς μπορεί να προκύψουν ανατροπές σε μέχρι πρότινος δεδομένες συμμαχίες, νέοι «παίκτες», νέα σχήματα κ.α. Υπό αυτά τα δεδομένα, και με την αγορά να μην έχει υπάρξει έως τώρα φειδωλή σε χαρακτηρισμούς που μιλούν για… «λεόντειο σύμβαση» (για την υφιστάμενη), η εξίσωση και ο «γρίφος» που καλείται να λύσει το ΤΑΙΠΕΔ μόνο εύκολη υπόθεση δεν θεωρούνται.
Σε κάθε περίπτωση, μέσα στους επόμενους μήνες θα προχωρήσουν οι διαδικασίες από ΤΑΙΠΕΔ για τον νέο διαγωνισμό, ενώ θα κριθεί και η τύχη κάποιων επεκτάσεων (κατασκευαστικό αντικείμενο) της Αττικής Οδού όπως η επέκταση προς Ραφήνα και της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού μέχρι την Λεωφόρο Βουλιαγμένης. Για την ώρα, ο υπουργός Υποδομών Κ. Καραμανλής έχει ανακοινώσει την επέκταση της Λεωφ. Κύμης μέχρι τον κόμβο Καλυφτάκη (στην Εθνική Οδό), έργο που θα προκηρυχθεί το 2022 με το κλασσικό δημόσιο μοντέλο.
Σημειώνεται ότι αυτός η υφιστάμενη σύμβαση της Αττικής Οδού, υπεγράφη το 1996 από πολυπληθή κοινοπραξία (στην πορεία εταιρείες απορροφήθηκαν ή βγήκαν εκτός παιχνιδιού) υπό την έμπνευση του Δ. Κούτρα, πρώην ηγετικού στελέχους της ΑΚΤΩΡ επί χρόνια και νυν υψηλόβαθμου στελέχους της Intrakat.
Ο οποίος, προ πολλών ετών, είχε συλλάβει και προτείνει σε διαφορετικές κυβερνήσεις την ιδέα της χρονικής επέκτασης της υφιστάμενης σύμβασης με ταυτόχρονη επέκταση του αυτοκινητόδρομου προς διάφορες πλευρές του λεκανοπεδίου, με την κοινοπραξία να αναλαμβάνει το κόστος των εργασιών «κερδίζοντας» ως αντίτιμο περισσότερα χρόνια σύμβασης, άρα και έσοδα εκμετάλλευσης. Ωστόσο, η πρόταση αυτή δεν προχώρησε για να φτάσουμε να «περάσει» το asset στο ΤΑΙΠΕΔ που προετοιμάζει τον νέο διαγωνισμό.
