Για αρχικό ενδιαφέρον που όχι απλά καταγράφεται ως έντονο, αλλά έως… εντυπωσιακό για τα μέχρι τώρα εγχώρια δεδομένα, κάνουν εδώ και ημέρες λόγο πηγές που παρακολουθούν τη διαδικασία του διαγωνισμού που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ για τη νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού.
Όπως ανέφεραν την προηγούμενη εβδομάδα στο insider.gr οι ίδιες πλευρές, το ενδιαφέρον από πλευράς ξένων και εγχώριων ομίλων και funds «χτυπάει κόκκινο» και περίπου 15 με 20 διαφορετικά επενδυτικά σχήματα και εταιρείες βρίσκονται στην παρούσα φάση στην… γραμμή εκκίνησης. Τον φάκελο και τα στοιχεία του διαγωνισμού έχουν ζητήσει αρχικά, και ήδη εξετάζουν, ονόματα από την Ελλάδα, την Ευρώπη, τις ΗΠΑ, την Αυστραλία και τον Αραβικό κόσμο, ενώ, όπως σημειώνουν άνθρωποι της αγοράς, κρούσεις έχουν γίνει και από Ασιατικά funds, από συνταξιοδοτικά ταμεία, Α/Κ, ξένες επενδυτικές τράπεζες.
Ονόματα όπως Mubadala, Marguerite, KKR, Archirodon, αλλά και Ardian, Abertis, Brisa, Macquarie, Vinci, Egis, Roadis κ.α. είναι μερικά από αυτά που, μαζί με τους ισχυρούς ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Μυτιληναίος, Intrakat, συν ασφαλιστικά ταμεία ή αμοιβαία, φέρονται να βολιδοσκοπούν (ή αναμένεται κάποια από αυτά να διεκδικήσουν) τον «χρυσοφόρο» αυτοκινητόδρομο, εφόσον τελικά το χρονοδιάγραμμα «κυλήσει» βάσει των αρχικών σχεδίων και δεν προκύψει κάποια ανατροπή - παράταση. Γιατί είναι δεδομένο ότι κυβέρνηση και ΤΑΙΠΕΔ παρακολουθούν τις εξελίξεις και εφόσον η κατάσταση στην Ουκρανία και στο ευρύτερο οικονομικό - γεωπολιτικό επίπεδο επιδεινωθεί περαιτέρω, όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά. «Προφανώς αν χαλάσει και άλλο το κλίμα ουδείς αποκλείει μια σχετική παράταση, αλλά θα δούμε τις επόμενες ημέρες και μέχρι τον ορίζοντα της 20ής Απριλίου», σημείωνε την Παρασκευή στο insider άνθρωπος που σχετίζεται με τον διαγωνισμό.
Κάποια από αυτά τα ονόματα είναι αλήθεια ότι κυκλοφορούν εδώ και μερικές εβδομάδες στην αγορά, ενώ από την πρώτη στιγμή, μετά την προκήρυξη του διαγωνισμού από το ΤΑΙΠΕΔ, είχαν σχεδόν «κουμπώσει» 1-2 κοινοπραξίες. Ωστόσο, το βασικό ζητούμενο είναι «γιατί» το project της Αττικής Οδού έχει προσελκύσει έντονο ενδιαφέρον, έστω και αν κάποιοι όμιλοι έχουν έρθει απλά για να πάρουν στοιχεία του asset ενδεχομένως για να έχουν μια συγκρίσιμη εικόνα.
Αξίζει να αναφέρουμε ότι, σύμφωνα με πληροφορίες, η κυκλοφορία στην Αττική Οδό ιδίως στο β’ εξάμηνο του 2021 θυμίζει την προ πανδημία εποχή, καθώς ο μέσος όρος ημερήσιων διελεύσεων φέρεται στο δεύτερο «μισό» της περυσινής χρονιάς να ξεπερνά, έστω και οριακά, ακόμα και το ίδιο αντίστοιχο διάστημα του 2019 (το έτος ακριβώς πριν την έναρξη της πανδημίας) με πάνω από 240 χιλ. διελεύσεις ανά ημέρα (έναντι 238 χιλ. το β’ εξάμηνο 2019). Για ολόκληρο το 2021 ο οδικός άξονας εκτιμάται ότι «έγραψε» μέση ημερήσια κίνηση άνω των 200 χιλ., προς τις 210 χιλ. διελεύσεις, όταν το 2019 από τους σταθμούς διοδίων της Αττική Οδού είχαν «καταγραφεί» κατά μέσο όρο περί τις 236 χιλ. διελεύσεις και για το 2020 περί τις 180 χιλ. Δηλαδή, ο μέσος όρος ημερήσιων διελεύσεων από τους σταθμούς διοδίων στην Αττική Οδό το 2021 σε σχέση με το 2020 ήταν αυξημένος κατά σχεδόν 17%, ενώ έναντι του 2019 υστερούσε μόλις κατά 11% . Ιδίως δε το β’ εξάμηνο του 2021 ο οδικός άξονας ξεπερνά τις επιδόσεις και του 2019, ενώ σε κάποιους μήνες εντός του 2021 πραγματικά η κίνηση «έσπασε τα κοντέρ» θυμίζοντας και παλιότερες εποχές (δεν έχει φτάσει βέβαια στα υψηλά άνω των 300 χιλ. και άνω διελεύσεων ημερησίως).
Ο πήχης από το ΤΑΙΠΕΔ παραμένει υψηλά, καθώς υπενθυμίζεται ότι ο επικεφαλής του Ταμείο, κ. Δ. Πολίτης, είχε κάνει λόγο για τίμημα άνω των 2,5 δις ευρώ, αν και αυτό θα φανεί στην πορεία, με τις προσδοκίες να παραμένουν στα ύψη παρά το γεγονός ότι η πολεμική σύρραξη στην Ουκρανία και η εκτόξευση της ενέργειας, του πληθωρισμού και της ευρύτερης γεωπολιτικής και οικονομικής - επιχειρηματικής αβεβαιότητας «ρίχνει βαριά σκιά» σε assets και οικονομίες.
Μάλιστα, όπως αναφέρουν στελέχη εγχώριων ομίλων που έχουν συνομιλήσει με εκπροσώπους ξένων funds, «οι επαφές με τους διεθνείς παίκτες αφήνουν την αίσθηση ότι θεωρούν, στην παρούσα τουλάχιστον συγκυρία, το project της Αττικής Οδού ως ένα από τα καλύτερα οδικά assets όχι απλά στην Ελλάδα, αλλά πανευρωπαϊκά».
Αν όντως θεωρούν την Αττική Οδό ως το καλύτερο οδικό asset στον κόσμο, κάτι που φαντάζει ίσως ως «τραβηγμένο» σε κάποιους, θα φανεί από τη συμμετοχή και βέβαια, από το πόσο θα «ανοίξουν το πορτοφόλι».
Να συνυπολογιστεί επίσης ότι ο αυτοκινητόδρομος αναμένεται να έχει ως… έμμεση «προίκα» την κατασκευή νέων επεκτάσεων (εκτός της σύμβασης), όπως της Λ. Κύμης (ήδη έχει δημοπρατηθεί ως δημόσιο έργο), προς τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου, μέσω σήραγγας προς τη Λ. Βουλιαγμένης και το Ελληνικό, ενώ, όπως είχε αποκαλύψει το insider πριν από περίπου δέκα ημέρες, στο teaser του ΤΑΙΠΕΔ για τον οδικό άξονα υπήρχε και «φωτογραφία» για ενδεχόμενη αναβίωση της σήραγγας (μέσα από τον Υμηττό) που θα βγάζει στο Κορωπί. Το σύνολο αυτών των επεκτάσεων (αφήνοντας στην άκρη την τελευταία που είναι υποθετική), προφανώς και θα δώσουν περαιτέρω ώθηση στα έσοδα και τη λειτουργική κερδοφορία του οδικού άξονα, αποτελώντας πρόσθετο δέλεαρ για επενδυτές.
Κατά πόσο τελικά οι περίπου 15-20 επιχειρηματικοί και επενδυτικοί όμιλοι τελικά φτάσουν όλοι έως τις 20 Απριλίου, ημερομηνία κατά την οποία έχει οριστεί η υποβολή εκδήλωσης ενδιαφέροντος από το ΤΑΙΠΕΔ, αν στην πορεία κάποιοι αποσυρθούν, αν προχωρήσουν σε συνεργασίες μεταξύ τους και με εγχώρια κατασκευαστικά αλλά και διεθνή γκρουπ, όπως εκτιμάται εξάλλου ότι θα συμβεί, θα φανεί μέσα στο προσεχές διάστημα που απομένει, δηλαδή σε περίπου έναν μήνα από σήμερα, εφόσον όλα κυλήσουν ομαλά. Προφανώς στην πορεία θα υπάρχουν προσθαφαιρέσεις στη λίστα των δυνητικών «μνηστήρων».
Όπως σημείωναν οι ίδιες πηγές, σε αρχικό στάδιο δυνητικό ενδιαφέρον δεν έχουν εκφράσει μόνο εγχώρια εργοληπτικά σχήματα, αλλά και ξένα, ενώ υπάρχει πλήθος επενδυτικών funds και χρηματοοικονομικών γκρουπ από το εξωτερικό ή και τραπεζών. Μάλιστα, στη «λίστα» περιλαμβάνονται όχι μόνο ονόματα που σχετίζονται με τη διαχείριση αυτοκινητόδρομων και τις παραχωρήσεις, αλλά και funds που έχουμε δει σε άλλους τομείς δράσης (από κόκκινα δάνεια έως επιχειρηματικούς κλάδους), pension funds, μεγάλα Αμοιβαία Κεφάλαια του εξωτερικού κ.λπ. Κάποια από αυτά έχουν σχέση με την Ελλάδα ή παρουσία στην εγχώρια αγορά και άλλα εμφανίζονται για πρώτη φορά ως δυνητικοί διεκδικητές, εάν βέβαια φτάσουν ως το σημείο αυτό.
Ενδεικτικά και μόνο να αναφέρουμε ότι υποψήφιοι επενδυτές «έρχονται για χάρη της Αττικής Οδού», όπως αναφέρεται στην αγορά, από την Ευρώπη, δηλαδή, για παράδειγμα, από Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία, Πορτογαλία, Γερμανία κ.α., από την Αμερική, από τον Αραβικό κόσμο, με κορυφαίο τη Mubadala Investment Company, δηλαδή τον κρατικό επενδυτικό οργανισμό των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων που είναι γνωστός για την παρουσία του στην ελληνική αγορά (έχει εκφράσει ένα γενικό ενδιαφέρον για την Αττική Οδό), από την Αυστραλία καθώς και από την Ασία, αν και για τους Κινέζους που φέρονται να έχουν ζητήσει τον φάκελο για να εξετάσουν τα στοιχεία και τις παραμέτρους του διαγωνισμού υπάρχει ερωτηματικό για την τελική τους απόφαση. Μάλιστα, για τους κινέζους δεν εκφράζεται ιδιαίτερη σιγουριά για το κατά πόσο θα εμφανιστούν στην εκδήλωση ενδιαφέροντος, ενώ κατά άλλες πηγές στο παρελθόν είχαν συμπράξει με εγχώριο όμιλο – που συμμετέχει στη διαδικασία για την Αττική Οδό – για άλλα projects δίχως και εκεί να προκύψει τελικά κάτι παραπάνω.
Ενδιαφέρον έχει εκφραστεί, σε πρώιμο στάδιο, από το KKR, το παγκοσμίου βεληνεκούς fund, που διαχειρίζεται πλήθος από εναλλακτικές κατηγορίες περιουσιακών στοιχείων (το group διαχειρίζεται κεφάλαια ύψους 450 δισ. δολαρίων, γνωστό και στην Ελλάδα καθώς το αμερικανικό mega fund δραστηριοποιήθηκε προ ετών στην Ελλάδα στο κομμάτι των «κόκκινων» επιχειρήσεων μέσω της ευρωπαϊκής πλατφόρμας του Pillarstone, αναλαμβάνοντας την εξυγίανση σημαντικών ομίλων πριν αποχωρήσει ξαφνικά) ή και το fund Marguerite με πανευρωπαϊκή δράση που θυμίζουμε ότι παλιά είχε κατέβει, σε αρχικές φάσεις, με την ΑΒΑΞ μαζί σε διαγωνισμούς ΣΔΙΤ για οδικούς άξονες και άλλα ονόματα.
Η λίστα των ενδιαφερόμενων περιλαμβάνει βέβαια όλους τους μεγάλους εγχώριους ομίλους, όπως έχει αναφέρει ήδη το insider, όπως τους ΕΛΛΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ, που μάλιστα αναμένεται να κατέβουν μαζί στον διαγωνισμό σύμφωνα με όσα κυκλοφορούν εδώ και καιρό, αν και μένει αν φανεί κατά πόσο τελικά θα «κουμπώσει» ή όχι μαζί τους η Egis (που έχει συνεργαστεί με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ για την Εγνατία, κατέχοντας το 25% της παραχώρησης) ή άλλος Γάλλος συμπαίκτης, η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η Intrakat, η Μυτιληναίος μάλλον σε σύμπραξη με ξένο όμιλο (π.χ. για τον τελευταίο κυκλοφόρησαν την περασμένη Παρασκευή σενάρια σε μέσα ενημέρωσης για τη Vinci, με την οποία, συν την ΑΒΑΞ τότε, είχαν συνεργαστεί για την διεκδίκηση της Εγνατίας Οδού) ή fund με «πολύ γερό πορτοφόλι», ενώ στο παιχνίδι, ως γνωστόν, αναμένεται να εισέλθει και ο όμιλος Κοπελούζου σε κοινοπραξία με το γνωστό μας από την απόκτηση του ΔΕΔΔΗΕ fund Macquarie (που έχει πάρει το όνομά του από το λιμάνι στην ανατολική ακτή της Αυστραλίας, κοντά στο Σίδνεϋ όπου και η έδρα της). Ενδιαφέρον ακούγεται ότι έχει δείξει και η Archirodon που εσχάτως έχει επανεμφανιστεί με εντονότερο τρόπο στα εγχώρια δρώμενα (και σε διαγωνισμούς ιδιωτικούς, π.χ. της Lamda στο Ελληνικό).
Επίσης, μεταξύ άλλων, όπως σημείωναν οι ίδιες πηγές, η λίστα περιλαμβάνει τον γαλλικό όμιλο Ardian (μεγάλου μεγέθους private equity, ίσως ένα από τα μεγαλύτερα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια με έδρα στην Ευρώπη, διαχειρίζεται περιουσιακά στοιχεία αξίας 114 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην Ευρώπη, τη Βόρεια Αμερική και την Ασία, έχει ακουστεί ως πιθανός εταίρος των ΑΚΤΩΡ-ΑΒΑΞ), την Abertis (είναι μια ισπανική εταιρεία με παγκόσμια έκθεση, διαχειρίζεται πάνω από 8.600 χιλιόμετρα δρόμους με διόδια στον κόσμο, προ 4ετίας αποκτήθηκε από την ιταλική Atlantia και τις ACS-Hochtief), την Brisa Auto-estradas de Portugal από την Πορτογαλία (τον μεγαλύτερο παραχωρησιούχο στην χώρα), καναδικό pension fund (μένει να φανεί και να διευκρινιστεί αν πρόκειται για αυτό που έχει σχέση με το αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος, δηλαδή το PSP Investments και τη θυγατρική της Roadis ή για άλλο fund έκπληξη).
Σε κάθε περίπτωση, η παρουσία, έστω και σε πολύ αρχικό επίπεδο (πριν καν την εκδήλωση ενδιαφέροντος) σημαντικών ξένων παικτών παρά το καθεστώς αβεβαιότητας που υπάρχει διεθνώς, σε μεγάλο βαθμό σχετίζεται και με την αρχιτεκτονική του διαγωνισμού, δηλαδή την απουσία σημαντικού κατασκευαστικού αντικειμένου που δεν ενδιαφέρει τα σχήματα εκτός Ελλάδας (τόσο τις εταιρείες παραχώρησης, όσο και τα funds, Α/Κ, τράπεζες κ.λπ.) που κατά βάση «κοιτούν» τις ροές, τα έσοδα και τα μερίσματα του asset.
Όπως προ εβδομάδας ανέφερε το insider, το σταδιακό «come back» του οδικού άξονα πιστοποιείται και από τα ετήσια οικονομικά μεγέθη για το 2021 τα οποία φέρονται να είναι αυξημένα κατά 16,6% έναντι του 2020 αν και παραμένουν χαμηλότερα σε σχέση με τις οικονομικές επιδόσεις της Αττικής Οδού το 2019 (-8%), ακριβώς δηλαδή προ της πανδημίας, αλλά όχι σε μεγάλη απόσταση.
Η σταδιακή επιστροφή του οδικού άξονα σε θετικό πρόσημο εκ νέου και σε σχετικά υψηλά νούμερα έχει το ενδιαφέρον της εν όψει και της διεκδίκησης της νέας σύμβασης παραχώρησης (25ετους διάρκειας, η υφιστάμενη λήγει τον Οκτώβριο 2024).
Ειδικότερα, όπως αναφέρουν σχετικές πληροφορίες που προ εβδομάδας αναδείξαμε, ο κύκλος εργασιών της «Αττικής Οδού» για το 2021 φέρεται να ανήλθε σε 176,77 εκατ. ευρώ περίπου, ενισχυμένος κατά 16,6% έναντι του 2020 (151,56 εκατ. ευρώ) και μειωμένος μόλις κατά 8% σε σχέση με το 2019, όταν και είχε ξεπεράσει τα 192,7 εκατ. ευρώ.
Τα κέρδη προ φόρων του οδικού άξονα ανήλθαν σε περίπου 71,84 εκατ. ευρώ, ενισχυμένα κατά 14,2% έναντι του 2020 (ήταν στα 62,92 εκατ. ευρώ), ενώ παραμένουν μειωμένα κατά 21,5% έναντι της προ φόρων κερδοφορίας του 2019 που «έγραφε» 91,53 εκατ. ευρώ.
Όσον αφορά στο τελικό αποτέλεσμα, τα μετά φόρων κέρδη για το σύνολο του 2021 φέρονται να ξεπέρασαν τα 56,8 εκατ. ευρώ, ενισχυμένα κατά 17,7% σε σχέση με το 2020 (στα 48,3 εκατ. ευρώ) αλλά και σε σχετική απόσταση από την καθαρή κερδοφορία των 71,98 εκατ. ευρώ του 2019 (-21,1%).
Πάντως, αν και τα μεγέθη μεταξύ 2021 και 2019 παραμένουν σε σχετική απόσταση, η «ψαλίδα» έχει μειωθεί, καθώς, για παράδειγμα, τα έσοδα το 2020 σε σχέση με το 2019 «έγραφαν» -21,3%, τα προ φόρων κέρδη -31,3% και τα καθαρά κέρδη σχεδόν -33%.
Αναφορικά με το θέμα του μερίσματος, για το 2021 εκτιμάται σε 69,37 εκατ. ευρώ. Το 2019 η Αττική Οδός διένειμε στους μετόχους της, δηλαδή τους Ελλάκτωρ (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις) και ΑΒΑΞ (με ποσοστά περίπου 65,75% - 34,21% αντίστοιχα, με 0,04% η Egis) συνολικό bonus 100,34 εκατ. ευρώ, το 2020 αυτό ανήλθε σε 82,6 εκατ. ευρώ περίπου. Το συνολικό μέρισμα του 2020 έναντι του 2019 ήταν μειωμένο κατά 17,6%, του 2021 έναντι του 2020 μειωμένο κατά 16%, ενώ το συνολικό μέρισμα του 2021 έναντι του 2019 καταγράφει πτώση σχεδόν 31%. Συνολικά, η Αττική Οδός ήδη έχει διανείμει ως μέρισμα σχεδόν 750-800 εκατ. ευρώ στους μετόχους της.
Στο teaser του ΤΑΙΠΕΔ για τον διαγωνισμό της Αττικής Οδού που πρόσφατα «έφερε στο φως της δημοσιότητας» το insider, σημειώνονταν ότι το υψηλό όσον αφορά στη μέση ημερήσια κυκλοφορία καταγράφηκε το 2009 με 307 χιλ. διελεύσεις (249 χιλ. το 2005, 301 χιλ. το 2008), ενώ στη συνέχεια το νούμερο «έπεσε» στις 197 χιλ. το 2014. Ωστόσο, στη συνέχεια καταγράφηκε μια συνεχής ανοδική τάση για 5 χρόνια στον όγκο κυκλοφορίας, μεταξύ 2014– 2019, (CAGR c.4%), αν και η κίνηση παρέμεινε χαμηλότερη σε σύγκριση με την προ κρίσης ιστορική κορύφωση.
Το 2019 η μέση ημερήσια κίνηση οχημάτων έφτασε πάλι στις 236 χιλ. διελεύσεις. Επίσης, ο αντίκτυπος από την πανδημία COVID-19 οδήγησε σε σημαντική πτώση κατά 24% περίπου στη μέση ημερήσια επισκεψιμότητα το 2020 σε σύγκριση με το 2019, αν και η ανάκαμψη πλέον είναι προφανής, καθώς η απόδοση της κυκλοφορίας είχε φτάσει στα επίπεδα του 2019 (pre COVID) τον Ιούλιο, τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο του 2021.
Όσον αφορά στους συνδρομητές, οι ηλεκτρονικές συναλλαγές αντιπροσώπευαν περίπου το 55% του συνόλου το 2020, μέσω της χρήσης συσκευών e-pass (675K από τον Δεκέμβριο του 2020). Σημειώνεται ότι ο αριθμός αυτός το 2005 ήταν (e-pass) 163 χιλ., τη διετία 2011-2012 ανέβηκε σε 474 χιλ., το 2014 σε 516 χιλ. και στη συνέχεια καταγράφηκε συνεχιζόμενη άνοδος με το 2018 να αποτελεί την πρώτη χρονιά που ξεπεράστηκε το «φράγμα» των 600 χιλ. (ειδικότερα 623 χιλ.).
Γίνονταν λόγος για «ώριμο περιουσιακό στοιχείο με αποδεδειγμένη οικονομική απόδοση και ανοδικές δυνατότητες», με αναφορά σε έσοδα 248-249 εκατ. ευρώ τη διετία 2008-2009 (τα υψηλά της παραχώρησης), με σταδιακά πτώση προς τα 160-162 εκατ. ευρώ τη διετία 2014-2015 αλλά και σταδιακή ανάκαμψη προς τα 193 εκατ. ευρώ το 2019.
