Εκτός αρχικών πλάνων δείχνουν να βρίσκονται τα μέχρι πρότινος χρονοδιαγράμματα μεγάλων διαγωνισμών που σχετίζονται με την προώθηση σιδηροδρομικών έργων, συνολικού ύψους κοντά στα 5,5 δισ. ευρώ, σε μια συγκυρία στην οποία ακόμα, και εύλογα, στον εν λόγω τομέα των μεταφορών «πέφτει βαριά η σκιά» από το δυστύχημα στα Τέμπη, κι ενώ ήδη είμαστε στην τελική ευθεία για τον εκλογικό κύκλο αλλά και σε φάση ανακατατάξεων στον κατασκευαστικό κλάδο (deal Intrakat – Ελλάκτωρ για εξαγορά της ΑΚΤΩΡ).
Τι θα γίνει με τα έργα και την ωρίμανση διαδικασιών;
Στην κατασκευαστική αγορά αλλά και στον σιδηροδρομικό κόσμο έχουν βάλει «ερωτηματικό» στη λίστα με τους 6 διαγωνισμούς που προωθεί η ΕΡΓΟΣΕ με το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου, συνολικού προϋπολογισμού 4,5 δισ. ευρώ, για τα γνωστά έργα που θα συνδέσουν λιμάνια της χώρας (Λαύριο, Ραφήνα, Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα) με το κεντρικό δίκτυο της ώρας. Τα οποία, όμως, «ερωτηματικά» δεν σχετίζονται με το αν θα γίνουν τα έργα αλλά σε σχέση με την ωρίμανση διαγωνιστικών φάσεων και διαδικασιών, καθώς θεωρείται δεδομένη η κυβερνητική πρόθεση να προωθήσει αυτά τα σημαντικά projects. Ωστόσο, είναι μια πραγματικότητα ότι οι ρυθμοί έχουν πέσει ή έστω αυτό φαίνεται να συμβαίνει.
Παράλληλα, στην αγορά ανέμεναν εξελίξεις και σε σχέση με έργα ανάταξης του δικτύου (ΣΔΙΤ του ΟΣΕ, με εκκίνηση από το τμήμα στον Βορρά, σχεδόν 300 εκατ. ευρώ), άνω των 1,3 δισ. ευρώ, μαζί με έργα ψηφιακού εκσυγχρονισμού. Πλην όμως, στην αγορά δεν γνωρίζουν ακόμα για κάποιο σαφές χρονοδιάγραμμα.
Το τελευταίο χρονικό διάστημα επικρατούν χαμηλοί τόνοι για τα έργα αυτά, ιδίως το «πακέτο των 6», που εξ αρχής θεωρούνταν ότι θα αλλάξουν το μεταφορικό προφίλ της χώρας, καθιστώντας την Ελλάδα ως «κόμβο» (και logistics) για την ευρύτερη περιοχή.
Όπως τουλάχιστον αναφέρουν στελέχη της αγοράς, γιατί από τον σιδηροδρομικό φορέα δεν υπάρχει κάποια επίσημη ενημέρωση, ενώ, βάσει παλιών εκτιμήσεων, θα έπρεπε να κινούμαστε ήδη με ταχύ βήμα προς την υποβολή των προσφορών, ακόμα είναι «ανοιχτή» η περίοδος διενέργειας του ανταγωνιστικού διαλόγου στον οποίο θα «κλειδώσουν» βασικές παράμετροι (τεχνικές κ.α.). Αρα, εφόσον ισχύει κάτι τέτοιο, λογικά απαιτείται εύλογο χρονικό διάστημα ωρίμανσης και υπάρχει ακόμα «δρόμος». Υπενθυμίζεται ότι η προηγούμενη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ είχε προωθήσει διαδικασίες, αν και είναι αλήθεια ότι αυτές πήγαν με πιο αργό ρυθμό από τον αναμενόμενο καθώς, είναι αλήθεια, πρόκειται για μεγάλα έργα με σημαντικές τεχνικές και οικονομικές απαιτήσεις.
Μάλιστα, τα έργα αυτά (της 2 μεγάλα των 2,7 δισ. ευρώ της Β. Ελλάδας) θα συνδέονταν και με το περίφημο project «Sea2Sea». Το διασυνοριακό έργο Ελλάδας-Βουλγαρίας «Sea2Sea» προβλέπει ουσιαστικά την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα συνδέει τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, με τα αντίστοιχα της Μαύρης Θάλασσας (Μπουργκάς και Βάρνα) και του Δούναβη (Ρούσε).
Η αλλαγή ατζέντας στις υποδομές
Προφανώς, λοιπόν, οι τόνοι και οι ρυθμοί έχουν πέσει. Βέβαια, είναι αλήθεια ότι έχει αλλάξει η «ατζέντα» στον χώρο των υποδομών. Ενώ, θυμίζουμε, έχουν αλλάξει και οι «ηγεσίες» (θεωρούνται μεταβατικές) σε υπουργείο και ΕΡΓΟΣΕ – ΟΣΕ. Περίπου έναν μήνα μετά το δυστύχημα και καλά καλά ο σιδηρόδρομος δεν έχει επανεκκινήσει κανονικά, με βασικά δρομολόγια να αναμένεται να «μπούνε» από αρχές του επόμενου μήνα. Λογικά, προείχαν άλλα ζητήματα και όχι οι διαγωνισμοί. Σε κάθε περίπτωση, όμως, για την ώρα αναμένονται οι εξελίξεις.
Εκτός και αν άμεσα επισπευστούν διαδικασίες και οι διαγωνισμοί «αρχίσουν να τρέχουν», αν και πλέον στην εξίσωση μπαίνει και ο παράγοντας των εκλογών με ότι αυτό μπορεί να σημαίνει για τους χρόνους προώθησης διαγωνιστικών σταδίων.
Το «μπέρδεμα» με την ξεχωριστή συμμετοχή των Intrakat, ΑΚΤΩΡ στους διαγωνισμούς
Επιπρόσθετα, όσον αφορά τα σιδηροδρομικά έργα των 4,5 δισ. ευρώ, υπάρχει και μια σημαντική επιχειρηματική παράμετρος που «μπερδεύει» τα δεδομένα. Ως γνωστόν, στην κατασκευαστική αγορά κυριαρχεί το θέμα της εξαγοράς της ΑΚΤΩΡ, θυγατρικής της Ελλάκτωρ, από την Intrakat. Τόσο οι ΕΛΛΑΚΤΩΡ – ΑΚΤΩΡ όσο και η Intrakat συμμετέχουν στις διαγωνιστικές διαδικασίες αλλά σε διαφορετικές κοινοπραξίες. Η Intrakat συνεργάζεται (στα 5 από τα 6 έργα) με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η ΑΚΤΩΡ με τη Μυτιληναίος (σε όλα). Κατά συνέπεια, για προφανείς λόγους ανταγωνισμού, δεν είναι εφικτό το νέο σχήμα που θα προκύψει από τη συγχώνευση Intrakat – ΑΚΤΩΡ, όταν ολοκληρωθεί και το σύνολο των διεργασιών (και να περάσει από Επιτροπή Ανταγωνίσιμου), να κατέβει στους διαγωνισμούς συμμετέχοντας σε δύο διαφορετικά σχήματα.
Θα πρέπει να βρεθεί φόρμουλα συμμετοχής στους διαγωνισμούς, αποχωρήσεις ή συγχωνεύσεις κοινοπραξιών η να «ξαναμοιραστεί η τράπουλα» ανάμεσα στους συμμετέχοντες, δηλαδή κάπως να μεταβληθούν τα γκρουπ χωρίς να υπάρχει πρόβλημα με τις διαδικασίες και τους όρους των διαγωνισμών.
