Η αναμενόμενη, εντός του έτους, διενέργεια του βασικού σταδίου (β’ φάση) του διαγωνισμού για το τμήμα Χανιά-Ηράκλειο του ΒΟΑΚ, μήκους 157,5 χλμ., το οποίο θα υλοποιηθεί ως σύμβαση παραχώρησης εκτιμώμενου ύψους 1,5 δισ. ευρώ, ο διαγωνισμός που «τρέχει» το ΤΑΙΠΕΔ για τη νέα 25ετή σύμβαση της Αττικής Οδού αλλά και αρκετά έργα που «βγαίνουν» ως ΣΔΙΤ (ή παραχωρήσεις) ή αναμένεται (έστω εικάζεται) ότι θα δημοπρατηθούν με τέτοια μοντέλα, «κρατούν ζεστές τις μηχανές» των κατασκευαστικών ομίλων στο μέτωπο των Παραχωρήσεων.
Εδώ και κάμποσο χρονικό διάστημα έχει γίνει σαφές ότι ο τομέας αυτός, με «αιχμή του δόρατος» προς το παρόν κυρίως τα μερίδια στους αυτοκινητόδρομους, αποτελεί ένα σημαντικό «στήριγμα», μαζί με δραστηριότητες όπως οι ΣΔΙΤ, για τα οικονομικά μεγέθη των κατασκευαστικών ομίλων που ποντάρουν και προσβλέπουν σε σχετικά σταθερές (όσο εύκολο είναι πλέον να γίνονται μακροπρόθεσμες προβλέψεις) ροές δεκάδων ή εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ από διόδια και μερίσματα, σε «πληρωμές διαθεσιμότητας» κ.α. προς όφελος των εσόδων, των λειτουργικών ροών, των ταμείων τους.
Η… «παρθένα» παραχώρηση του ΒΟΑΚ και το «φιλέτο» της Αττικής Οδού
Η περίπτωση δε του ΒΟΑΚ θεωρείται από την αγορά ως ιδιαίτερα ελκυστική καθώς συνδυάζει, μετά από μεγάλο χρονικό διάστημα, μεγάλο κατασκευαστικό αντικείμενο αλλά και πολυετή διαχείριση/λειτουργία/
Βέβαια, «φιλέτο των Παραχωρήσεων έχει θεωρηθεί η Αττική Οδός με τα εκατοντάδες εκατ. ευρώ μερισμάτων στην κοινοπραξία (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ) που τη διαχειρίζεται εδώ και χρόνια. Βέβαια, η «μάχη» για τη νέα 25ετή σύμβαση θα εξαρτηθεί όχι μέσω του κατασκευαστικού αντικειμένου αλλά από το «πόσο θα ανοίξουν τα πορτοφόλια» τα 8 σχήματα που συμμετέχουν στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ. Μεταξύ των οποίων βρίσκονται οι ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Μυτιληναίος, Κοπελούζος και βέβαια πανίσχυρα οικονομικά ξένα funds. Κατά πόσο μελλοντικά έργα (επεκτάσεις) γίνουν μέσω ΣΔΙΤ, Παραχώρησης, Πρότυπης Πρότασης ή ως δημόσια, ή και «προικίσουν» τον οδικό άξονα, λογικά ίσως προεξοφληθεί και αποτυπωθεί στις προσφορές. Όπως έχει αποκαλύψει το insider.gr ήδη η κίνηση στον οδικό άξονα θυμίζει εποχές προ πανδημίας με μέση κυκλοφορία περί τα 230 χιλ. οχήματα ημερησίως. Σύμφωνα δε με όσα πρόσφατα «είδαν το φως της δημοσιότητας», στο 9μηνο ο τζίρος έφτασε τα 145,17 εκατ. ευρώ, τα EBITDA διαμορφώθηκαν σε 95,2 εκατ. ευρώ ενώ «έρχεται» και προμέρισμα άνω των 30 εκατ. ευρώ.
Δεδομένου ότι αναμένεται να «βγούνε» ανάδοχοι ή νέοι διαγωνισμοί σε έργα μέσω ΣΔΙΤ ύψους 5 – 6 δισ. ευρώ (οδικά, απορρίμματα, φράγματα, κτηριακά κ.α.), όπως έχει ήδη αναδείξει το insider.gr, μαζί με άλλα projects όπως η συντήρηση – ψηφιακή αναβάθμιση του ΟΣΕ κ.λπ., γίνεται προφανές ότι το «καλάθι» των μελλοντικών σταθερών ροών, και μάλιστα για περιόδους συνήθως άνω των 25 ετών, κυριολεκτικά… «χτυπάει κόκκινο». Και ίσως τελικά έχουμε εξελίξεις και σε άλλα έργα παραχώρησης.
Η σύσταση αυτόνομων φορέων Παραχώρησης
Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι ήδη τα μεγαλύτερα κατασκευαστικά σχήματα είτε έχουν δομημένους τέτοιους τομείς Παραχωρήσεων είτε προωθούν τον εμπλουτισμό ή τη σύσταση μονάδων που θα «στεγάζονται υπό τη σκέπη» μεν των ομίλων, ωστόσο από την άλλη πλευρά θα αποτελούν και σχετικά αυτόνομες οντότητες. Το γκρουπ της ΕΛΛΑΚΤΩΡ μάλλον αποτελούσε την πλέον χαρακτηριστική περίπτωση με την διακριτή «παρουσία» της ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις (Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Γέφυρα Ρίο – Αντίρριο, Μορέας αλλά και με 65% στο «πετράδι του στέμματος», ήτοι την Αττική Οδό), ωστόσο, σε ανάλογα βήματα έχει κινηθεί και ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (Νέα Οδός, Κεντρική Οδός, Ολυμπία, Απορρίμματα κ.α.) η οποίος έχει καταστεί το τελευταίο χρονικό διάστημα ως ο κυρίαρχος του τομέα (αν συνυπολογίσουμε την Εγνατία Οδό, το αεροδρόμιο στο Καστέλι, μελλοντικά το Καζίνο κ.α.), με την ΑΒΑΞ επίσης να προχωρά σε ενίσχυση του τομέα Παραχωρήσεων μέσω της 100% θυγατρικής (ΑΒΑΞ Παραχωρήσεις με συμμετοχή σε Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Γέφυρα Ρίο – Αντίρριο, Μορέα, Μαρίνες κ.α.) της οποίας η πρόσφατη αποτίμηση «έδειξε» νούμερα άνω του μισού δις ευρώ.
Σημειώνεται επίσης ότι η Intrakat έχει εντάξει στον στρατηγικό σχεδιασμό της, πέρα από την ενασχόληση στους hot τομείς των ΑΠΕ ή τουρισμού – real estate, την ενίσχυση του «αποτυπώματός» της σε Παραχωρήσεις και ΣΔΙΤ, όπου μέχρι πρότινος επί της ουσίας είχε μόνο μια μειοψηφική παρουσία στον Μορέα (ωστόσο, πήρε μειοψηφικά μερίδια σε 2 οδικά ΣΔΙΤ σε Κρήτη και Πελοπόννησο). Το δε γκρουπ της Μυτιληναίος που προ ολίγων μόλις ετών αποφάσισε να επανακάμψει στον τομέα των κατασκευών, πρόσφατα έκανε την «είσοδό» του σε οδικό ΣΔΙΤ μέσω μεριδίου 50% (το άλλο «μισό» στην ΑΒΑΞ) στο FlyOver Θεσσαλονίκης. Αν συνεχίσει να διεκδικεί τέτοια έργα, θα φανεί προσεχώς, μια φορά έχει συμμετοχή σχεδόν σε όλους τους διαγωνισμούς που «τρέχουν».
Τα οφέλη
Αυτά τα projects συνδράμουν τα γκρουπ με διάφορους τρόπους. Η δημιουργία ενός ξεκάθαρου τέτοιου φορέα, με τον χαρακτήρα πιο αυτόνομης θυγατρικής, βοηθάει τους ομίλους να «σηκώσουν» δανεισμό είτε μέσω των τραπεζικών ιδρυμάτων είτε και μέσω της έκδοσης εταιρικού ομολογιακού, καθώς τα έσοδα και οι ροές του τομέα αποτελούν εγγύηση. Παράλληλα, η σύσταση ενός ξεκάθαρου τέτοιου τομέα ενδέχεται να προσελκύσει το ενδιαφέρον στρατηγικού επενδυτή (π.χ. ξένου ομίλου, fund) που θα θελήσει να ποντάρει στις σχετικά σταθερές ροές από ένα μωσαϊκό assets, ενώ πάντα το ενδεχόμενο μελλοντικά της εισόδου μιας τέτοιας θυγατρικής στο Χρηματιστήριο παραμένει «ανοιχτό» με ορατά το οφέλη για την μητρική.
Επιπρόσθετα δε, σε ένα καθεστώς δημιουργίας μιας πιο αυτόνομης θυγατρικής, μέρος του δανεισμού του ομίλου μπορεί να μεταφερθεί στον τομέα παραχωρήσεων (που δύναται να «σηκώσει» δανεισμό) με τη μητρική να παίρνει ανάλογες ανάσες στο χρηματοοικονομικό μέτωπο, με ότι αυτό θετικό μπορεί να σημαίνει για την «εικόνα» της, την εξυπηρέτηση του δανεισμού, την προώθηση επενδύσεων, τη διεκδίκηση νέων διαγωνισμών και έργων κ.α.
Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι η λειτουργία τέτοιων αυτόνομων θυγατρικών δεν αποτελεί «πανάκεια» για τους κατασκευαστικούς ομίλους ούτε μπορεί εσαεί να «καλύπτει τρύπες» από άλλες προβληματικές ή ζημιογόνες δραστηριότητες. Πλην όμως, ο τομέας αυτός είναι δεδομένο ότι για την ώρα αποτελεί δέλεαρ και εγγύηση, ενώ προσεχώς αρκετά έργα, αρκετοί διαγωνισμοί θα «βγούνε» με ΣΔΙΤ ή το μοντέλο της σύμβασης παραχώρησης, άρα θα «αυγατίζουν» οι συμμετοχές και τα μερίδια των ομίλων. Όσον αφορά πάντως, στην προοπτική εισαγωγής των τομέων Παραχωρήσεων στο χρηματιστήριο, αυτό δεν έχει φανεί να αποτελεί προτεραιότητα στην παρούσα φάση.
Υπενθυμίζεται ότι στο 6μηνο 2022 η ΕΛΛΑΚΤΩΡ είχε έσοδα από Παραχωρήσεις ύψους €126,6 εκατ. έναντι €98,2 εκατ. το πρώτο εξάμηνο του 2021, παρουσιάζοντας αύξηση 29% ή €28 εκατ. Η εν λόγω αύξηση στα έσοδα οφείλεται στην αύξηση της κυκλοφορίας στην Αττική Οδό. Το EBITDA του κλάδου των Παραχωρήσεων κατά το πρώτο εξάμηνο του 2022 διαμορφώθηκε σε €68,6 εκατ. έναντι €56,8 εκατ. την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι, σημειώνοντας αύξηση 21% ή €12 εκατ. επηρεαζόμενο από την προαναφερόμενη αύξηση της κυκλοφορίας. Όσον αφορά στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, αυτό που έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι ότι το «νέο» χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων του ομίλου έχει μέση διάρκεια ζωής έως και 35 ετών, καθώς πολλά projects λήγουν (η περίοδος παραχώρησης) προς το 2055-2056, όπως για παράδειγμα το αεροδρόμιο στην Κρήτη, το συγκρότημα στο Ελληνικό, η Εγνατία Οδός, το οδικό ΣΔΙΤ του ΒΟΑΚ (λήξη παραχώρησης 2052, έχει ποσοστό 55%), το ΣΔΙΤ απορριμμάτων της Πελοποννήσου (2052), η υποπαραχώρηση του λιμένα Καβάλας (Φίλιππος Β’, λήξη το 2062, ποσοστό 35%).
