Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, με τη χώρα να θρηνεί δεκάδες θύματα, κατέδειξε με τον πλέον τραγικό, όσο και εμφατικό, τρόπο την ανάγκη για τη συνολική αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο θεωρητικά (και πρακτικά, για κάποιες περιπτώσεις) «τρέχουν» διαγωνισμοί και διαδικασίες συνολικού ύψους 6-7 δισ. ευρώ.
Και είναι πιο επιτακτικό από ποτέ, επιτέλους, να αναβαθμιστούν τα συστήματα ασφάλειας, το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης (ανεξάρτητα αν δεν εγκαταστάθηκε ή αν δεν λειτούργησε λόγω προβλημάτων, βλαβών, δολιοφθορών κ.α., αυτά θα τα βρούνε οι έλεγχοι), ώστε να περιοριστεί, όσο είναι δυνατόν, ο παράγοντας «ανθρώπινο λάθος» και να μη θρηνήσουμε άλλες ζωές. Ανάμεσα στα αναγκαία projects είναι το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισης του τεχνολογικού συστήματος, που ξεκίνησε το 2014, αλλά δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει παρατάσεις. Πρόκειται για τη σύμβαση με αριθμό 717, που αφορά την «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος Σηματοδότησης - Τηλεδιοίκησης και Αντικατάστασης 70 Αλλαγών Τροχιάς σε Εντοπισμένα Τμήματα του Άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας» (πλην τμήματος Τιθορέα – Δομοκός).
Έργα, διαγωνισμοί και θεσμικές κινήσεις που εκκρεμούν
Πέραν της απόδοσης των ευθυνών, όπου αυτές υπάρχουν, αυτή η τραγωδία κατέδειξε την ανάγκη ώστε η αναβάθμιση του σιδηρόδρομου να αποτελέσει ένα εθνικό στόχο. Και να προχωρήσουν οι εργασίες και οι διαγωνισμοί που εκκρεμούν. Τόσο σε σχέση με την υλοποίηση των έργων στο βασικό δίκτυο, όσο και σε σχέση με τη συντήρηση, ανάταξη και τεχνολογική ενίσχυση του σιδηρόδρομου. Τα τελευταία χρόνια, η ΕΡΓΟΣΕ προώθησε πλήθος διαγωνισμών ανά την Ελλάδα (συνολικά άνω των 500 – 600 εκατ. ευρώ).
Τέτοιοι είναι και το έργο που αφορά στην εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης, καθώς και ETCS – level 1, στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, και αντικατάσταση 37 αλλαγών τροχιάς, για τις ανάγκες της σηματοδότησης, η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα που αφορά την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και ETCS LEVEL 1, η ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Λάρισα – Βόλος, νέα έργα στη Γραμμή Κιάτο – Ρίο με ηλεκτροκίνηση, επιδομή σταθμούς κ.α. Ενώ, ως γνωστόν, έχει σε εξέλιξη διαγωνιστική διαδικασία (ανταγωνιστικός διάλογος) για να υλοποιηθούν οι περίφημες διασυνδέσεις βασικών λιμένων της χώρας (Λαύριο, Ραφήνα, Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη κ.α.) με το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο (6 έργα συνολικού ύψους 4,5 δις ευρώ). Και είναι εντυπωσιακό ότι ακόμα το βασικό δίκτυο (άξονας Αθήνα - Θεσσαλονίκη, έως και τα σύνορα) έχει κενά, ότι δεν έχει φτάσει το τρένο στην Πάτρα (στο λιμάνι), ενώ υπάρχουν ζυμώσεις για την έκταση της υπογειοποίησης της γραμμής αλλά και τοπικές αντιδράσεις. Κατά πόσο οι αλλαγές στην «κορυφή» του υπ. Υποδομών & Μεταφορών αλλά και στις διοικήσεις των οργανισμών φέρουν καθυστερήσεις (για ενημερώσεις κ.α.) ή επιτάχυνση διαδικασιών (λόγω του τραγικού συμβάντος) είναι κάτι που θα φανεί στην πορεία.
Παράλληλα, υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών και ΟΣΕ προωθούν, μεταξύ άλλων, έργο ύψους 1,2 δισ. ευρώ για τη συντήρηση – ανάταξη του σιδηροδρομικού «κορμού» (Κεντρική Ελλάδα: Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - βόρεια σύνορα, Δίκτυο Μακεδονίας – Θράκης: Βόρεια Ελλάδα και Δίκτυο Αθήνα – Κιάτο, με συντήρηση ως το Ρίο) μέσω ΣΔΙΤ. Ωστόσο, όπως έχουμε αναδείξει, για να γίνουν αυτά τα έργα πρέπει να ολοκληρώσουν οι εργολάβοι τη δουλειά που έχουν αναλάβει σε άλλες «ανοιχτές» εργολαβίες που εκκρεμούν. Άρα, χρειάζεται χρόνος ωρίμανσης. Με στελέχη της αγοράς να εκτιμούν ότι τα προβλήματα είναι μεγαλύτερα στον κεντρικό «κορμό» του δικτύου. Πάντως, έχουν γίνει κάποια βήματα μόνο για το βόρειο τμήμα, καθώς το σχετικό έργο πρόσφατα μόλις έλαβε την έγκριση από την Διυπουργική Επιτροπή Έργων ΣΔΙΤ. Ειδικότερα, σε ό,τι αφορά το έργο «Ανάταξη, Αναβάθμιση και Συντήρηση του Σιδηροδρομικού Άξονα Βορείου Ελλάδος», με κατασκευαστικό κόστος 171,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και κόστος επένδυσης 220 εκατ. ευρώ με χρηματοδοτική συμβολή του Ταμείου Ανάκαμψης 80 εκατ. ευρώ, προβλέπεται 2,5 χρόνια κατασκευαστική περίοδος και 17,5 χρόνια περίοδος λειτουργίας και συντήρησης.
Όλα αυτά, μαζί με το θέμα της ασφάλειας των υποδομών (βασικών και τεχνολογικών), που πλέον αποτελούν βασική προτεραιότητα για το υπουργείο, πρέπει να τεθούν επί τάπητος και να ληφθούν οι σωστές αποφάσεις. Όπως λέγεται στον σιδηροδρομικό κόσμο, ο ΟΣΕ διαθέτει 30 υπαλλήλους για τη συντήρηση της σηματοδότησης σε ολόκληρο το δίκτυο από την Πάτρα μέχρι το Ορμένιο, όταν στο παρελθόν οι σχετικές διευθύνσεις του Οργανισμού διέθεταν περισσότερους από 300 τεχνικούς. Το δε προσωπικό του οργανισμού είναι περίπου 700 άτομα και πρόσφατα μόλις προβλέφθηκε η ενίσχυσή του.
Πρέπει να γίνει ουσιαστική αναβάθμιση του ΟΣΕ ο οποίος τα τελευταία χρόνια υποχρηματοδοτήθηκε (με λίγες δεκάδες εκατ. ευρώ, 40-45 εκατ. ανά έτος) αλλά και υποστελεχώθηκε. Να ολοκληρωθεί ο διαχωρισμός ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, για τον οποίον έχουν γίνει κάποια αρχικά βήματα, και να τεθούν οι βάσεις ώστε να συνεχιστεί η χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών έργων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή που καιροφυλακτεί και «χτυπάει καμπανάκια».
Η σύμβαση 717
Η εγκατάσταση του συστήματος Σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης ήταν απολύτως απαραίτητη για να λειτουργήσει και το σύγχρονο, ευρωπαϊκών προδιαγραφών σύστημα ελέγχου της κίνησης των συρμών, γνωστό ως European Control Train System (ETCS). Το 2014, η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αποφάσισε, με την περίφημη εργολαβία 717, να αναβαθμίσει τη σηματοδότηση και τα άλλα συστήματα, αλλά πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια χωρίς να έχει παραδοθεί το έργο. Ο αρχικός προϋπολογισμός, τον Σεπτέμβριο του 2014, ήταν 41,3 εκατ. ευρώ (με την έκπτωση 22,35%) και ανατέθηκε στην κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ και ALSTOM TRANSPORT SA (η γνωστή γαλλική εταιρεία, από τις κορυφαίες παγκοσμίως σε αυτό το αντικείμενο), με ορίζοντα ολοκλήρωσης 24 μηνών. Στις αρχές του 2021 το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε την παράταση της διάρκειας του έργου κατά 16 μήνες, καθώς κατά το στάδιο υλοποίησης προέκυψαν ανάγκες επιπλέον εργασιών για την ολοκλήρωση του. Μαζί υπεγράφη και συμπληρωματική σύμβαση ύψους 13,3 εκατ. ευρώ.
Από το 2021 το έργο έχει αναλάβει η Alstom, όπως λένε στον κατασκευαστικό κλάδο, καθώς της μεταβίβασε το αντικείμενό της η ΤΟΜΗ. Πληροφορίες αναφέρουν ότι μπήκε χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης για τον φετινό Μάρτιο, αλλά από τον σιδηροδρομικό κόσμο αναφέρουν ότι η προθεσμία είναι για τα τέλη Σεπτεμβρίου 2023 (δόθηκε νέα παράταση;). Να σημειωθεί ότι η Κομισιόν έχει απειλήσει με επιστροφή κονδυλίων λόγω των καθυστερήσεων.
Επί της ουσίας, δεν λειτουργεί πλήρως η σηματοδότηση – φωτοσήμανση (δηλαδή, ο μηχανοδηγός να είχε ένδειξη από τα φανάρια) και η τηλεδιοίκηση (η εξ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη), άρα ούτε και το περίφημο σύστημα ETCS για την ασφάλεια κυκλοφορίας, που, αν λειτουργούσε, θα ειδοποιούσε εγκαίρως τις δύο αμαξοστοιχίες.
Το σύστημα ETCS αφορά στην αυτόματη προστασία συρμών και αποτελείται από δύο υποσυστήματα, το Σύστημα Συρμού και το Σύστημα Γραμμής, τα οποία επιτρέπουν:
- τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών
- την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης, σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος.
- την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στο θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises).
