Η κυριαρχία των ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Μυτιληναίος, Intrakat στα μεγάλα έργα, εν προκειμένω οδικών, τελικά δεν είναι δεδομένη. Έχουν υπάρξει διαγωνισμοί στους οποίους μικρότερες σε μέγεθος εταιρείες κατάφεραν να μειοδοτήσουν και να κερδίσουν συμβάσεις (ΕΚΤΕΡ, ΘΕΜΕΛΗ, ΙΝΤΕΡΚΑΤ, ΤΕΚΑΛ, Δομική, Χρ. Κωνσταντινίδης και άλλες), είτε για οδικά έργα, είτε για φράγματα και απορρίμματα, ακόμα και σε αεροδρόμια και άλλου είδους υποδομές. Ωστόσο, στα μεγάλα ή στα πολύ μεγάλα συμβόλαια, για αντικειμενικούς λόγους, σχεδόν… «τα κουκιά ήταν μετρημένα».
Πλην όμως, ο πρώτος από τους συνολικά 4 διαγωνισμούς που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την υλοποίηση ισάριθμων οδικών αξόνων, με δημόσιο μοντέλο, συνολικού ύψους περίπου 1 δισ. ευρώ «έκρυβε» μια σημαντική έκπληξη, πάντα σε θεωρητικό επίπεδο. Μια ανατροπή που μένει βέβαια να φανεί αν ολοκληρωθεί μέχρι τέλους αλλά και κατά πόσο το… «πάθημα θα γίνει μάθημα» για τους ισχυρούς ομίλους εν όψει του υπόλοιπου πακέτου αλλά και των αντίστοιχων διαγωνισμών προσεχώς, όπως και το αν θα αποτελέσει «πάτημα» - παράδειγμα για τα μικρότερα σε μέγεθος σχήματα να δοκιμάσουν εκ νέου την τύχη τους και να «χτίσουν» συμμαχίες διεκδικώντας συμβάσεις σχεδόν 750 εκατ. ευρώ.
Ο λόγος γίνεται για το οδικό τμήμα «Μπράλος – Άμφισσα» αξίας 285 εκατ. ευρώ (αποτελεί μέρος του διαγώνιου οδικού άξονα Λαμία – Ιτέα – Αντίρριο), στον οποίο, όπως είχε αποκαλύψει το insider.gr την περασμένη Τρίτη, την καλύτερη προσφορά, δηλαδή τη μεγαλύτερη έκπτωση (περίπου 14%), είχε δώσει η κοινοπραξία των CMC SpA – Ιντερκάτ – ΤΕΚΑΛ. Η οποία αποτελείται από δύο ελληνικές επιχειρήσεις (συμφερόντων Παπαϊωάννου και Ψαλτάκου αντίστοιχα) και από μια εταιρεία με έδρα την Ιταλία.
Η εν λόγω κοινοπραξία κατάφερε να «σπάσει», σε αρχικό στάδιο, την κυριαρχία των ισχυρών γκρουπ που σε λογικό είναι λόγω μεγέθους και οικονομικής – τεχνικής επάρκειας σε γραμμές να αναλαμβάνουν τέτοια έργα, πλην λίγων περιπτώσεων (και συνήθως σε δημόσιες συμβάσεις, όχι ΣΔΙΤ - παραχωρήσεις όπου απαιτούνται συγκεκριμένες χρηματοοικονομικές προδιαγραφές). Για την ιστορία, οι «Big 5» φέρονται να έδωσαν εκπτώσεις από 10% και χαμηλότερα. Βέβαια, μπορεί η κοινοπραξία CMC SpA – Ιντερκάτ – ΤΕΚΑΛ να αναδείχτηκε προσωρινός μειοδότης, ωστόσο, όπως πάντα συμβαίνει, εκκρεμούν έλεγχοι στις τεχνικές και οικονομικές προσφορές ώστε να φανεί αν πληρούνται οι όροι και οι προϋποθέσεις, πριν κάθε σύμβαση πάρει τον δρόμο για το Ελεγκτικό Συνέδριο, τη Βουλή και την… «υπογραφή» της. Από τις τυχόν προσφυγές και τους ελέγχους των επιτροπών και αρχών θα κριθεί αν η κοινοπραξία θα είναι ο οριστικός ανάδοχος, αν χάσει τη σύμβαση προς όφελος άλλων και αρκεστεί σε μια υπεργολαβία.
Πάντως, ο ανταγωνισμός άρχισε να αντιμετωπίζει την κατάσταση με μεγαλύτερη προσοχή. Αλλωστε, την Τρίτη 22/02, εάν δεν προκύψει τελικά αναβολή σε κάποιον από τους προγραμματισμένους διαγωνισμούς, θα έχουμε μπαράζ υποβολής προσφορών για 3 έργα, την Παράκαμψη Χαλκίδας και Ψαχνών (210 εκατ. ευρώ), τη σύνδεση της Λεωφόρου Κύμης με τον ΠΑΘΕ (άνω των 430 εκατ. ευρώ, μαζί με ΦΠΑ και προαίρεση) και το τμήμα Νεάπολη – Αγ. Νικόλαος του ΒΟΑΚ (σχεδόν 190 εκατ. ευρώ).
Όπως ήδη είχε γράψει το insider.gr, για τους 4 διαγωνισμούς αναμένεται να κινητοποιηθεί το σύνολο των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, ενώ έμενε να φανεί αν στο «παιχνίδι» εισέλθουν μικρότερα σχήματα σε κοινοπραξίες μεταξύ τους ή και ξένοι. Όπως και συνέβη. Βέβαια, επειδή πρέπει να πληρούνται συγκεκριμένοι όροι, οι μικρότεροι του χώρου πρέπει να συνασπιστούν μεταξύ τους ή/και με ξένο εταίρο (για δάνειο πτυχίο), να… γνωρίζουν την περιοχή (η Ιντερκάτ είναι τοπική εταιρεία της οικογένειας Παπαϊωάννου, που ακούγεται ότι ήδη κάνει κάποιες εργασίες στο οδικό μέτωπο αυτό ευρύτερα) και την κατασκευαστική αγορά (προφανώς η ΤΕΚΑΛ συμφερόντων Ψαλτάκου έχει δείξει ότι μπορεί να πάρει δουλειές ή να διεκδικήσει ακόμα και ΣΔΙΤ, π.χ. κτηριακά, πέραν των λιμενικών projects του ΟΛΠ).
Μάλιστα, η κοινοπραξία κινήθηκε σε σχετικά χαμηλά επίπεδα προσφοράς, υπό την έννοια ότι η έκπτωση που φέρεται να έχει δώσει, κάπου στο 14%, δεν θεωρείται «σκοτωμένη», ενώ δείχνει να είναι κοντά στα επίπεδα που έχουμε δει σε άλλους διαγωνισμούς από τους μεγάλους (π.χ. σε σιδηροδρομικά έργα τον περασμένο Οκτώβριο – Νοέμβριο κ.α., αν και σε άλλες περιπτώσεις ακόμα βλέπουμε εκπτώσεις 30% και άνω).
Κατά συνέπεια, εν όψει του υπόλοιπου πακέτου έργων που απομένουν, ο κλάδος τέθηκε σε… φάση alert. Οι μεγάλοι όμιλοι αντιλαμβάνονται ότι μπορεί να «σκάσει» μια συμμαχία 2-3 μικρότερων γκρουπ, με κάποιον ξένο όμιλο (όχι απαραίτητα από τους πολύ μεγάλους που παλιότερα ήταν στην Ελλάδα), δίχως βέβαια πλέον να αποκλείονται και ονόματα ισχυρών (π.χ. της We Build, η πρώην Impregillo, ή άλλες) ή άλλων που θέλουν να κάνουν είσοδο στην ελληνική αγορά αλά CMC. Βέβαια, μπορεί τα όσα έγιναν στον διαγωνισμό αυτόν τελικά να μην έχουν… επανάληψη, να αποτελέσουν δηλαδή κάτι σαν «την εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα».
Επίσης, τα μεγάλα γκρουπ διαπίστωσαν ότι οι μονοψήφιες εκπτώσεις ή οι προσφορές κοντά στο 10% - 12% ενίοτε δεν είναι αρκετές και αφήνουν περιθώρια για εκπλήξεις. Όλα αυτά βέβαια, δεν τα έχουν καταγράψει μόνο οι ισχυροί αλλά και οι μικρομεσαίοι «παίκτες» που ίσως σπεύσουν να συμμαχήσουν μεταξύ τους ή με κάποιο διεθνές σχήμα, όχι απαραίτητα κορυφαίο, ακόμα και μεσαίου μεγέθους, να κατοχυρώσουν μερίδια, συνεργασίες και υπεργολαβίες.
Αλλωστε, ανάμεσα στην «3άδα» υπάρχουν περιφερειακά οδικά projects, π.χ. σε Εύβοια και Κρήτη που μπορούν να ενεργοποιήσουν το ενδιαφέρον μικρότερων σχημάτων που ίσως γνωρίζουν την περιοχή ή κάνουν εκεί δουλειές, αλλά και η μεγάλη σύμβαση για την επέκταση της Λ. Κύμης που έχει υψηλότατο προϋπολογισμό, ενώ είναι και «μέσα στα πόδια» των 5 ισχυρών κατασκευαστών.
