Λίγες ημέρες απομένουν για να γίνουν γνωστά τα σχήματα που θα δώσουν το παρών στην αρχική φάση του διαγωνισμού για τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης της Αττική Οδού καθώς η εκδήλωση ενδιαφέροντος έχει οριστεί σε λίγες ημέρες από σήμερα, στις 5 Μαΐου.
Όπως είχε αποκαλύψει το insider.gr, το ΤΑΙΠΕΔ έδωσε τελικά μια μικρή παράταση στον διαγωνισμό (είχε οριστεί για τις 20 Απριλίου αρχικά) ώστε να έχουν οι υποψήφιοι επενδυτές επιπλέον χρόνο για να κάνουν τα τελευταία «παζάρια» και να «χτίσουν» συμμαχίες, ενώ, όπως είχαμε αναδείξει, άλλαξαν και όροι του διαγωνισμού (συμμετοχή με μερίδιο 10% σε ανάλογη οδική παραχώρηση, αντί 20% που είχε τεθεί αρχικά) ώστε να «βρούνε χώρο» συμμετοχής και άλλα γκρουπ (π.χ. Intrakat) προς ενίσχυση του ανταγωνισμού.
Με τα μέχρι πρότινος δεδομένα δεν φαίνονταν να υπάρχει και νέα παράταση στον ορίζοντα (εκτός πια και αν κάτι αλλάξει δραματικά διεθνώς), με την επόμενη φάση του διαγωνισμού (προσφορές) να αναμένεται για το τελευταίο τρίμηνο του 2022 (μετά τον Οκτώβριο) εφόσον βέβαια δεν προκύψουν σημαντικές εγχώριες (π.χ. εκλογές) ή διεθνείς εξελίξεις.
Αν και η ονοματολογία πάντα… ιντριγκάρει την αγορά, στέλεχος του χώρου σημείωνε στο insider.gr προ ημερών ότι «λίγο ως πολύ τα σχήματα έχουν κουμπώσει, λίγα πράγματα απομένουν καθώς η διαδικασία είναι σε λίγες μόλις ημέρες, άλλωστε, αρχές Μαΐου θα γίνουν γνωστά τα γκρουπ και θα επιβεβαιωθούν ή διαψευσθούν σενάρια και πληροφορίες».
Σημειώνεται ότι μέχρι πρότινος είχαν ακουστεί ή καταγραφεί σενάρια για κοινό σχήμα των ΕΛΛΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ (παλιότερα με την Egis που δεν έμοιαζε πολύ πιθανό, αργότερα με το γαλλικό fund Ardian για το οποίο πρόσφατα η διοίκηση της Ελλάκτωρ σε σχετική παρουσίαση δεν θέλησε να επιβεβαιώσει), για την κοινή κάθοδο των Vinci – Μυτιληναίου (όπως και στην Εγνατία Οδό όπου κέρδισε όμως η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), για επαφές της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ με μεγάλο διεθνές fund (μέχρι και πριν λίγες ημέρες στελέχη του ομίλου δεν έδιναν πολλές πληροφορίες για το όνομα αν και έχουν κυκλοφορήσει στην αγορά κάποιοι πιθανοί υποψήφιοι), για συνεργασία Κοπελούζου – Macquarie, με την Intrakat να επιθυμεί να εισέλθει σε αυτήν (αν και μέχρι πρότινος η εταιρείες δεν φαίνονταν να πετυχαίνει στη συμμετοχή στον διαγωνισμό), για παρουσία στον διαγωνισμό (με κάποιον εγχώριο εταίρο;) της πορτογαλικής Brisa, του fund First, της Abertis, αμερικανικών funds και private equities και σχημάτων από άλλες πλευρές του πλανήτη. Μάλιστα, κάποια σενάρια συνέδεσαν το First με συγκεκριμένο εγχώριο γκρουπ αλλά δεν υπήρχαν περαιτέρω πληροφορίες.
Το insider έχει αναφερθεί εκτενώς σε σενάρια και ονοματολογία και δεν χρειάζεται να επανέλθουμε με αυτά, εξάλλου, σε λίγες ημέρες θα φανεί ποιοι υποψήφιοι «μνηστήρες» θα έχουν καταφέρει να βρούνε εταίρους για να δώσουν το αρχικό, έστω, παρών. Το βασικό ζήτημα βέβαια είναι ποιοι θα καταφέρουν να φτάσουν μέχρι το στάδιο της υποβολής δεσμευτικών προσφορών, πόσες κοινοπραξίες θα είναι, με τι «δύναμη πυρός» και βέβαια, ποιο θα είναι το ύψος των οικονομικών προσφορών.
Υπενθυμίζεται ότι σύμφωνα με όρους του διαγωνισμού, για τον οποίο η διοίκηση του ΤΑΙΠΕΔ έχει βάλει ψηλά τον πήχη, παρά την επιδείνωση του οικονομικού κλίματος διεθνώς, σε επίπεδα 2,5 με 3 δισ. ευρώ, πέραν του όρου της συμμετοχής σε μια οδική παραχώρηση με ποσοστό τουλάχιστον 10% (αυτό για τους κατασκευαστικούς ομίλους) για τουλάχιστον δύο έτη πριν, υπάρχει και η προϋπόθεση τα ξένα funds που θα διεκδικήσουν τη νέα σύμβαση να έχουν υπό διαχείριση ενεργητικό με συνολική αξία τουλάχιστον δύο δισ. ευρώ. Βέβαια, υπάρχουν πλευρές που κατεβάζουν τον πήχη των προσδοκιών σε επίπεδα μεταξύ 2 και 2,5 δισ. ευρώ, αλλά δεν είναι απολύτως σαφές αν απλά έχουμε να κάνουμε με πιο μετριοπαθείς προσεγγίσεις ή αν δεν θέλουν να προκαταβάλουν την αγορά με υψηλά τιμήματα που ίσως δεν επιτευχθούν, κι ενώ το «κοντέρ» για την ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας Οδού (επίσης οδική παραχώρηση αλλά με τα δικά της χαρακτηριστικά) «έγραψε» περί τα 1,5 δισ. ευρώ.
Τόσο η διοίκηση της ΕΛΛΑΚΤΩΡ (προ 2-3 εβδομάδων περίπου) όσο και όσα αποτυπώνονταν στην χρηματοοικονομική έκθεση της ΑΒΑΞ (μόλις προ ημερών), επιβεβαιώνουν όσα έχει αποκαλύψει το insider.gr για την σταδιακή επάνοδο του οδικού άξονα σε… εποχές που θυμίσουν την προ πανδημία περίοδο.
Ειδικά στην Αττική Οδό, στο σύνολο του 2021 οι διελεύσεις οχημάτων ήταν -11% έναντι του 2019, αλλά στο β’ εξάμηνο του έτους ήταν +1% σε σχέση με την συγκρίσιμη περίοδο του 2019, παρότι η κίνηση επιβατών στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος ακόμη υπολείπεται σημαντικά των δεδομένων του 2019. Η μέση ημερήσια κίνηση στην Αττική Οδό το 2021 ανήλθε σε 210 χιλ. περίπου οχήματα, έναντι περίπου 180 χιλ. το 2020 και 236 χιλ. το 2019. Στο β’ εξάμηνο του 2021, η μέση ημερήσια κίνηση στην Αττική Οδό ξεπέρασε τις 24 1χιλ. διελεύσεις οχημάτων.
O κύκλος εργασιών της «Αττικής Οδού» για το 2021 φέρεται να ανήλθε σε 176,77 εκατ. ευρώ περίπου, ενισχυμένος κατά 16,6% έναντι του 2020 (151,56 εκατ. ευρώ) και μειωμένος μόλις κατά 8% σε σχέση με το 2019, όταν και είχε ξεπεράσει τα 192,7 εκατ. ευρώ. Όσον αφορά στο τελικό αποτέλεσμα, τα μετά φόρων κέρδη για το σύνολο του 2021 φέρονται να ξεπέρασαν τα 56,8 εκατ. ευρώ, ενισχυμένα κατά 17,7% σε σχέση με το 2020 (στα 48,3 εκατ. ευρώ) αλλά και σε σχετική απόσταση από την καθαρή κερδοφορία των 71,98 εκατ. ευρώ του 2019 (-21,1%).Αναφορικά με το θέμα του μερίσματος, για το 2021 εκτιμάται σε 69,37 εκατ. ευρώ.
Να συνυπολογιστεί επίσης ότι ο αυτοκινητόδρομος αναμένεται να έχει ως… έμμεση «προίκα» την κατασκευή νέων επεκτάσεων (εκτός της σύμβασης), όπως της Λ. Κύμης (ήδη έχει δημοπρατηθεί ως δημόσιο έργο), προς τα λιμάνια Ραφήνας και Λαυρίου, μέσω σήραγγας προς τη Λ. Βουλιαγμένης και το Ελληνικό, ενώ, όπως είχε αναφέρει το insider, στο teaser του ΤΑΙΠΕΔ για τον οδικό άξονα υπήρχε και «φωτογραφία» για ενδεχόμενη αναβίωση της σήραγγας (μέσα από τον Υμηττό) που θα βγάζει στο Κορωπί. Το σύνολο αυτών των επεκτάσεων (αφήνοντας στην άκρη την τελευταία που είναι υποθετική), προφανώς και θα δώσουν περαιτέρω ώθηση στα έσοδα και τη λειτουργική κερδοφορία του οδικού άξονα, αποτελώντας πρόσθετο δέλεαρ για επενδυτές.
Η Αττική Οδός έχει μήκος 70 χλμ. και αποτελεί τον περιφερειακό δακτύλιο της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τη σπονδυλική στήλη του οδικού δικτύου του Νομού Αττικής. Πρόκειται για έναν αστικού τύπου αυτοκινητόδρομο, με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης (Λ.Ε.Α), ανά κατεύθυνση. Στο μέσον του αυτοκινητόδρομου, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, κινείται ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Αποτελεί μοναδικό έργο υποδομής, ακόμα και για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, καθώς είναι ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος με διόδια, που διασχίζει μια μητροπολιτική πρωτεύουσα με έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση.
Ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού αποτελεί τον συνδετικό κρίκο του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-
- Την Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας – Σταυρού – Σπάτων (Ε.Λ.Ε-Σ-Σ), μήκους περίπου 52 χλμ.
- Τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού (Δ.Π.Λ.Υ), μήκους περίπου 13 χλμ.
- Στην Αττική Οδό εντάσσεται και τμήμα της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω, μήκους περίπου 5χλμ.
