Η ηλεκτροκίνηση, η βασική στρατηγική των ευρωπαϊκών κρατών για την μείωση των εκπομπών στις μεταφορές και την επίτευξη των στόχων της Πράσινης Συμφωνίας για μηδενικές εκπομπές αντιμετωπίζει σημαντικά εμπόδια τα οποία εντοπίζονται τόσο σε επίπεδο αγοράς όσο και σε επίπεδο καταναλωτών.
Σύμφωνα με νέα έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η ηλεκτροκίνηση διατρέχει τον κίνδυνο να κοστίσει ακριβά τόσο στη βιομηχανία της ΕΕ όσο και στους πολίτες της. Βασικό «αγκάθι» που καθιστά ακριβή την ηλεκτροκίνηση και δυναμιτίζει την διείσδυση της στην Ευρώπη είναι οι μπαταρίες. Το ΕΕΣ διαπίστωσε ότι η βιομηχανία μπαταριών της Ευρώπης έχει μείνει πίσω σε σχέση με τους παγκόσμιους ανταγωνιστές της και ότι μπορεί «να βραχυκυκλώσει» την εγχώρια δυναμικότητα, πριν καλά-καλά αυτή προλάβει «να φορτίσει». Στην Ευρώπη κατασκευάζεται λιγότερο από το 10 % της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών, ενώ το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος τους προέρχεται από μη ευρωπαϊκές εταιρείες. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η Κίνα παράγει ένα σαρωτικό 76 %.
«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορεί πραγματικά να καταλήξουν σε διπλή σπαζοκεφαλιά για την ΕΕ, η οποία θα πρέπει να επιλέξει μεταξύ πράσινων προτεραιοτήτων και βιομηχανικής πολιτικής, καθώς και μεταξύ περιβαλλοντικών φιλοδοξιών και οικονομικών δυνατοτήτων των καταναλωτών», αναφέρει η Annemie Turtelboom, μέλος του ΕΕΣ.
Ένα ιδιαίτερο πρόσκομμα για τη βιομηχανία μπαταριών της ΕΕ είναι η υπέρμετρη εξάρτησή της από πόρους εισαγόμενους από τρίτες χώρες, με τις οποίες δεν έχει συνάψει τις απαιτούμενες εμπορικές συμφωνίες. Το 87 % των εισαγωγών ακατέργαστου λιθίου προέρχεται από την Αυστραλία, το 80 % των εισαγωγών μαγγανίου από τη Νότια Αφρική και τη Γκαμπόν, το 68 % του κοβαλτίου από τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό και το 40 % του γραφίτη από την Κίνα. Πέρα από την εξάρτηση από τις εισαγωγές αυτών των περιζήτητων πρώτων υλών, κάτι που αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα ως προς το κόστος, πολλές από τις χώρες προέλευσης είναι πολιτικά ασταθείς ή συνιστούν γεωπολιτικό κίνδυνο για τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης. Και όλα αυτά χωρίς να λάβει κανείς υπόψη τις κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνθήκες υπό τις οποίες γίνεται η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών.
Ακόμη, παρά τη σημαντική δημόσια στήριξη, το κόστος της παραγωγής μπαταριών στην ΕΕ παραμένει πολύ υψηλότερο από ό,τι προβλεπόταν αρχικά. Αυτό επηρεάζει αναπόφευκτα την ανταγωνιστικότητά τους έναντι αυτών που κατασκευάζονται από άλλους παράγοντες του τομέα παγκοσμίως. Επιπλέον, μπορεί να σημαίνει ότι τα ευρωπαϊκά ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι προσιτά από οικονομική άποψη για μεγάλο μέρος του πληθυσμού. Από τότε που το ΕΕΣ δημοσίευσε την έκθεσή του σχετικά με τις μπαταρίες, οι πωλήσεις νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων φαίνεται να έχουν αυξηθεί σημαντικά στην Ευρώπη (1,5 εκατομμύρια ταξινομήσεις τον περασμένο χρόνο, δηλαδή 1 στις 7 νέες ταξινομήσεις). Ωστόσο, από νεότερες μελέτες προκύπτει ότι οι πωλήσεις αυτές είχαν επιχορηγηθεί με δημόσιο χρήμα και ότι, ως επί το πλείστον, αφορούσαν αυτοκίνητα των οποία η αξία υπερέβαινε τα 30 000 ευρώ. Μεγάλο μέρος αυτού του κόστους αφορά τις μπαταρίες και, στην Ευρώπη, μπορεί να φθάνει μέχρι και τις 15 000 ευρώ κατά μέσο όρο. Εν ολίγοις, εάν δεν ενισχυθούν σημαντικά η δυναμικότητα και η ανταγωνιστικότητα της ΕΕ, υπάρχει κίνδυνος η «επανάσταση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων» στην Ευρώπη να βασιστεί στις εισαγωγές και τελικά να αποβεί εις βάρος της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και των πάνω από 3 εκατομμύρια θέσεων εργασίας που αυτή αντιπροσωπεύει.
Με βραδύ ρυθμό η ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης
Η ηλεκτροκίνηση απαιτεί επαρκείς υποδομές φόρτισης. Στην πράξη, ωστόσο, υπάρχουν ακόμη προβλήματα προσβασιμότητας για πολλούς Ευρωπαίους που μπορεί να δελεάζονται από την αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Σε έκθεση του 2021 σχετικά με τις υποδομές φόρτισης στην ΕΕ, το ΕΕΣ διαπίστωνε ότι, παρά τις όποιες επιτυχίες, όπως η προώθηση ενωσιακού κοινού προτύπου ρευματολήπτη για τη φόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων, είναι πολλά τα εμπόδια που εξακολουθεί να συναντά κανείς όταν επιχειρεί να τη διασχίσει με ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Πρώτον, πουθενά στην ΕΕ δεν υπάρχουν επαρκή σημεία φόρτισης. Μάλιστα, κατά τον χρόνο του ελέγχου, υπολείπονταν κατά πολύ του στόχου του 1 εκατομμυρίου μονάδων μέχρι το 2025.
Δεύτερον, η διαθεσιμότητα δημόσιων σταθμών φόρτισης διαφέρει σημαντικά μεταξύ χωρών. Τέτοιοι σταθμοί είναι εξαιρετικά σπάνιοι στα ανατολικά, ενώ το 70 % των σημείων φόρτισης βρίσκονται στη Γαλλία, στη Γερμανία και στις Κάτω Χώρες. Τέλος, το ΕΕΣ τόνιζε ότι, καθώς δεν υπήρχε ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο, ούτε εναρμονισμένο σύστημα πληρωμών, οι μετακινήσεις εντός Ευρώπης με ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι ακόμη καθόλου απλή υπόθεση.
Όπως αναφέρει το ΕΕΣ, απαιτείται επείγουσα δράση που θα εγγυάται ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία μπορεί να παράγει ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε ευρεία κλίμακα και σε ανταγωνιστικές τιμές και, συγχρόνως, θα εξασφαλίζει τον εφοδιασμό σε πρώτες ύλες και θα προωθεί την εγκατάσταση υποδομών φόρτισης σε ολόκληρη την ήπειρο.
Και αυτό επειδή η ΕΕ έχει σημειώσει πρόοδο όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, αλλά όχι στον τομέα των μεταφορών, ο οποίος ευθύνεται σχεδόν για το ένα τέταρτο των συνολικών εκπομπών τέτοιων αερίων στην Ευρώπη. Μάλιστα, οι μισές από τις εκπομπές αυτές προέρχονται από τα επιβατικά αυτοκίνητα και μόνο. Ωστόσο, σύμφωνα με το ΕΕΣ, παρά τις μεγάλες φιλοδοξίες και τις αυστηρές απαιτήσεις, τα περισσότερα συμβατικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να εκπέμπουν την ίδια ποσότητα CO2, όπως και πριν από 12 χρόνια.
Παρόλο που τα πρότυπα δοκιμών έχουν γίνει αυστηρότερα από τη δεκαετία του 2010 και μετά, οι πραγματικές εκπομπές από τα συμβατικά αυτοκίνητα, που εξακολουθούν να αντιστοιχούν σχεδόν στα τρία τέταρτα των ταξινομήσεων νέων οχημάτων, δεν έχουν μειωθεί ιδιαίτερα τα τελευταία 12 χρόνια. Αν και οι μηχανές έχουν βελτιωθεί σε αποδοτικότητα, η βελτίωση αυτή έχει αντισταθμιστεί από τα βαρύτερα κατά μέσο όρο αυτοκίνητα (περί +10 %) και τις ισχυρότερες μηχανές που χρειάζονται για την έλξη αυτού του βάρους (περί +25 %).
Η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα: Οι νέες ταξινομήσεις και οι επενδύσεις
Στην Ελλάδα, το αναθεωρημένο ΕΣΕΚ θέτει πιο φιλόδοξους στόχους στην ηλεκτροκίνηση των ελαφρών οχημάτων με στόχο 500.000 να κυκλοφορούν στους δρόμους ως το 2030. Σήμερα, οι ταξινομήσεις έχουν φθάσει τις 34.000 για τα αμιγώς ηλεκτρικά και plug in υβριδικά ενώ προχωράει και το πρόγραμμα επέκτασης του δικτύου των δημόσιων φορτιστών, οι οποίοι το 2019 ήταν 80 και σήμερα 5.500.
Το πρόγραμμα εξηλεκτρισμού των στόλων λεωφορείων σε όλη την Ελλάδα βρίσκεται επίσης σε εξέλιξη. Πριν από λίγους μήνες υπογράφτηκε η πρώτη σύμβαση για 250 ηλεκτρικά λεωφορεία τα οποία έρχονται εντός Μαρτίου σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία σύντομα. Αυτά τα ηλεκτρικά λεωφορεία εντάσσονται στο σύνολο των 1.300 που θα κυκλοφορήσουν στις ελληνικές πόλεις. Συγκεκριμένα έχουν εγκριθεί 300 φυσικού αερίου (για τα 200 εγκρίθηκε η υπογραφή σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο), προχωρά ο διαγωνισμός για άλλα 750 σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα θα έχουν παραδοθεί στους οργανισμούς μέχρι το τέλος της τετραετίας.
