Πάνω από 3 «ντουζίνες» έργων μέσω του μοντέλου Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), συνολικού εκτιμώμενου ύψους άνω των 5 δισ. ευρώ, βρίσκονται το τελευταίο χρονικό διάστημα σε κάποιο στάδιο διαγωνιστικής διαδικασίας, είτε λιγότερο ώριμο είτε σημαντικά προχωρημένο, ή ακόμα και εν αναμονή υπογραφής συμβάσεων (3 οδικά).
Σε αυτά, περίοπτη θέση έχει το εν εξελίξει επενδυτικό πλάνο του υπ. Υποδομών και Μεταφορών που είναι αλήθεια ότι έχει κινητοποιήσει δυνάμεις στο μέτωπο αυτό. Αν μάλιστα σε αυτό το πακέτο προστεθούν και έργα που αναμένεται να «βγούνε» προσεχώς (π.χ. τα ΣΔΙΤ του ΟΣΕ για την αναβάθμιση/αναδιάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου σε 3 τμήματα, άνω των 1,3 δισ. ευρώ), έστω και σταδιακά, τότε ο λογαριασμός θα εκτιναχθεί σε ακόμα υψηλότερα νούμερα, άνω των 6 – 6,5 δισ. ευρώ. Προσελκύοντας, ως αναμένονταν, το ενδιαφέρον τόσο ελληνικών κατασκευαστικών γκρουπ όσο και διεθνών παικτών.
Ωστόσο, αν και το συγκεκριμένο μοντέλο θεωρείται από ανθρώπους της αγοράς ως μία ιδιαίτερη καλή εναλλακτική πηγή χρηματοδότησης και προώθησης έργων, εσχάτως καταγράφονται αργοί ρυθμοί και συνεχείς παρατάσεις – μεταφορές ημερομηνιών, ενώ επί της ουσίας εδώ και μεγάλο χρονικό διάστημα δεν έχει «πέσει υπογραφή». Θα πρέπει να ανατρέξουμε στο παρελθόν και σε κάποιες συμβάσεις π.χ. για μονάδες απορριμμάτων (Πελοπόννησο, Β. Ελλάδα κ.α.) για να δούμε «υπογραφές» σε έργα μέσω ΣΔΙΤ.
Ο επιπλέον χρόνος που ζητούν οι ίδιοι οι επενδυτές για να προετοιμαστούν καλύτερα, το πλήθος των διαγωνισμών που «τρέχουν» παράλληλα, η ανάγκη για αυξημένη χρηματοδοτική επάρκεια εν μέσω επιβαρυμένου κλίματος (αύξηση κόστους λόγω και ανόδου επιτοκίων), η εκτίναξη των τιμών σε υλικά – ενέργεια, ενδεχομένως και οι αργοί ρυθμοί από πλευράς εμπλεκόμενων φορέων αποτελούν κάποιους λόγους, μεταξύ άλλων, για τους οποίους παρατηρούνται μεταθέσεις ημερομηνιών και βασικών σταδίων διαγωνισμών.
«Τρέχουν» μαζικά διαγωνιστικές διαδικασίες σε όλα τα μέτωπα των υποδομών
Είναι πάντως χαρακτηριστικό ότι αυτή την περίοδο «τρέχουν» διαγωνισμοί (ή αναμένονται λίαν συντόμως, εάν δεν προκύψουν ανατροπές) σε περίπου 35 – 40 περιπτώσεις υποδομών ή και αναπλάσεων που προωθούνται μέσω ΣΔΙΤ. Έργα με φορείς ευθύνης όχι μόνο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο από μόνο του «τρέχει» επενδυτικό πλάνο (άνω τω 20 έργων) σχεδόν 4 δισ. ευρώ, αλλά και άλλα υπουργεία (π.χ. Δικαιοσύνης, Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Αγροτικής Ανάπτυξης όπου δεσπόζει το «Υδωρ 2.0», Ψηφιακής Διακυβέρνησης κ.λπ.) ή φορείς (π.χ. ΕΔΣΝΑ, Πανεπιστήμια κ.α.) ενώ στο «πακέτο» περιλαμβάνονται θεωρητικά αναπλάσεις (ΧΡΩΠΕΙ, ΠΥΡΚΑΛ κ.α.), ακόμα και μελλοντικά projects που σχετίζονται με το ΤΑΙΠΕΔ και το Ταμείο Ανάκαμψης. Ακόμα και για άλλου είδους αναπτύξεις (διαμεταφορείς κ.α.) είχε ακουστεί το ενδεχόμενο προώθησης υποδομών και διαγωνισμών μέσω ΣΔΙΤ (παραχώρηση μάλλον).
Η «παλέτα» των έργων περιλαμβάνει εμβληματικά οδικά έργα (π.χ. δύο μεγάλα στη Βόρεια Ελλάδα, το Δράμα – Αμφίπολη και το Έδεσσα – Θεσσαλονίκη, συνολικού ύψους σχεδόν 700 εκατ. ευρώ, όπου δόθηκε παράταση έως τις 5 Δεκεμβρίου για τη φάση εκδήλωσης ενδιαφέροντος), φράγματα (από το Χαβρία έως τα φράγματα Ενιπέα, Ταυρωπού και την ύδρευση Κέρκυρας, με το υπουργείο να προωθεί αρδευτικά/αντιπλημμυρικά, ύδρευσης σχεδόν 1 δισ. ευρώ), κτηριακά projects (από το νέο κτήριο της Γεν. Γραμματείας Υποδομών για το οποίο μάλλον θα έχουμε προσφορές στα τέλη του έτους, τα δικαστικά μέγαρα (π.χ. Κεντρικής Ελλάδας όπου αναμένεται η δημοπράτηση αλλά και σε άλλα σημεία της χώρας) ή τα 13 περιφερειακά κέντρα κ.α., όλα αυτά συνολικό ύψος σχεδόν μισού δις ευρώ), μονάδες απορριμμάτων (με φορέα τον ΕΔΣΝΑ ή άλλους, σχεδόν 800-900 εκατ. ευρώ συνολικά), νέες φοιτητικές κατοικίες ανά την χώρα (ήδη είναι γνωστό για 5 projects σχεδόν 400-500 εκατ. ευρώ, δίχως να αποκλείονται και άλλα), αστυνομικές διευθύνσεις και πλήθος ακόμα υποδομών (έως και τα ηλεκτρονικά διόδια ή τη λειτουργία-διαχείριση του Μετρό Θεσσαλονίκης από ιδιώτες).
Αυτά είναι κάποια από τα έργα που προωθούνται μέσω ΣΔΙΤ, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και άλλα μικρότερα σε διάφορους τομείς ανά τη χώρα, αφήνοντας εκτός λίστας projects όπως το εξωτερικό υδροδοτικό της Αθήνας, σχεδόν 235 εκατ. ευρώ, το οποίο «μπήκε στον πάγο» λόγω απόφασης του ΣτΕ, ή άλλα που «ψήνονται» για να περάσουν το «κατώφλι» της Διυπουργικής Επιτροπής ΣΔΙΤ ώστε να «πάρουν τον δρόμο» σταδιακά και αυτά της προκήρυξης. Προφανώς βέβαια, απαιτείται εύλογος χρόνος ωρίμανσης των διαδικασιών.
Για παράδειγμα, δύο σημαντικά έργα που προωθούνται μέσω Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) βρίσκονται στο «πακέτο» των αναπτύξεων που έχει αναλάβει να ωριμάσει – προωθήσει η μονάδα PPF του ΤΑΙΠΕΔ, συνολικού ύψους άνω των 300 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για την ανέγερση και λειτουργία του Πρωτοδικείου και της Εισαγγελίας Αθηνών αλλά και τη μετεγκατάσταση των φυλακών Κορυδαλλού στον Ασπρόπυργο, εκτιμώμενου ύψους 130 εκατ. ευρώ. Πρόκειται για τα δύο μοναδικά ΣΔΙΤ που έχει αναλάβει, τουλάχιστον έως τώρα, η μονάδα PPF να «τρέξει» (αναμένεται ίσως η ΠΥΡΚΑΛ κ.α.).
Ζητούν παρατάσεις
Πάντως, πρέπει να αναφερθεί ότι από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προωθούν μια μεγάλη «μάζα» διαγωνισμών, σχεδόν 4 δισ. ευρώ, σε μια δύσκολη συγκυρία, με το χρηματοδοτικό σκέλος να μην είναι πλέον τόσο εύκολο όσο στο παρελθόν, ενώ και οι ίδιοι οι επενδυτές – ενδιαφερόμενοι όμιλοι, εγχώριοι και ξένοι, από τον τομέα των υποδομών – κατασκευών συχνά ζητούν μεταφορά διαδικασιών για εβδομάδες ή μήνες είτε λόγω της δύσκολης συγκυρίας και των «μαζεμένων» έργων – διαγωνισμών που είναι σε εξέλιξη, είτε για να προετοιμαστούν καλύτερα και να συγκεντρώσουν τα απαραίτητα έγγραφα, είτε για να προλάβουν να «χτίσουν» συμμαχίες ώστε να διεκδικήσουν projects που απαιτούν, πέρα από τεχνική κατάρτιση, και χρηματοδοτική επάρκεια. Άλλωστε, σε αρκετούς διαγωνισμούς παρατηρείται ότι μόνο η συμμετοχή των 5 μεγάλων εγχώριων επιχειρηματικών ομίλων (ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ – ΕΛΑΛΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ) αλλά και ξένων γκρουπ ή εγχώριων σχημάτων εκτός του κλαμπ των ισχυρών (ΤΕΚΑΛ. ΕΚΤΕΡ, ΜΗΧΑΝΙΚΗ κ.α.) ή και από χώρους συγγενικούς (Redex, Dimand κ.α.). Είναι αλήθεια ότι η αγορά βρίσκεται ενώπιον μιας άνευ προηγουμένου μαζικής προώθησης έργων, με το δυσμενές χρηματοοικονομικό περιβάλλον να δημιουργεί προσκόμματα. Έτσι, από το υπουργείο δίνεται χρόνος στις εταιρείες για να μπορέσουν να ακολουθήσουν τους ρυθμούς και να προετοιμαστούν καλύτερα για τα εν εξελίξει στάδια διαγωνισμών.
Ανάδοχοι σε 3 οδικά ΣΔΙΤ, εν αναμονή υπογραφών
Επίσης, αξίζει να αναφέρουμε ότι μέσα στη χρονιά ανακηρύχθηκαν ανάδοχοι σε 3 οδικά ΣΔΙΤ, στα οποία και νωρίτερα υπεβλήθησαν δεσμευτικές προσφορές. Ως γνωστόν, η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Άκτωρ – Intrakat επικράτησε στον διαγωνισμό για το τμήμα του ΒΟΑΚ από τη Χερσόνησο μέχρι τη Νεάπολη, ύψους της τάξεως των 350 εκατ. ευρώ. Το σχήμα ΑΒΑΞ – Μυτιληναίος «κέρδισε» τον διαγωνισμό για την κατασκευή της νέας περιφερειακής ανατολικής οδού Θεσσαλονίκης (flyover), ύψους 370 εκατ. ευρώ, ενώ η κοινοπραξία Άκτωρ Παραχωρήσεις – Intrakat έχει επικρατήσει στον διαγωνισμό για την κατασκευή του νέου οδικού άξονα Καλαμάτα – Ριζόμυλος, ύψους 290 εκατ. ευρώ.
Αν και οι προσφορές δόθηκαν τέλος 2021 και Ιανουάριο 2022, εντούτοις, ακόμα δεν έχουν «πέσει» υπογραφές, αν και είναι δεδομένο ότι απαιτείται χρόνος ωριμότητας, να «περάσουν» οι συμβάσεις από Εκλεκτικό Συνέδριο και Βουλή κ.α. Για το «FlyOver» υπήρχε η πληροφόρηση, που προέρχονταν από το υπουργείο, για υπογραφή της σύμβασης ακόμα και εντός Οκτωβρίου με τον μήνα να τελειώνει. Για τα άλλα δύο μάλλον θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος.
Να προσθέσουμε επίσης ότι ήδη δόθηκαν προσφορές για τα 17 σχολεία στη Β. Ελλάδα, ύψους 160 εκατ. ευρώ, όπως αποκάλυψε το insider.gr την 1η Οκτωβρίου (από ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΕΚΤΕΡ – ΕΡΕΤΒΟ, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ - ΑΤΕΣΕ, ΤΕΚΑΛ), ενώ αναμένεται ο οριστικός ανάδοχος.
Γιατί καταγράφονται καθυστερήσεις
Σε κάθε περίπτωση, αν και το μοντέλο ΣΔΙΤ έχει χαρακτηριστεί από όλους τους εμπλεκόμενους ως μια ενδιαφέρουσα και καλή εναλλακτική επιλογή προώθησης έργων με συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα που θα αναλάβει την κατασκευή αλλά και συντήρηση μιας υποδομής για μεγάλο χρονικό διάστημα (συνήθως άνω της 25ετίας) απολαμβάνοντας πληρωμές διαθεσιμότητας από το κράτος (που γλυτώνει από… δουλειά και την υποχρέωση να καταβάλει εξαρχής κεφάλαια από τον προϋπολογισμό για την κατασκευή, πέραν κάποιας συμβολής), η πραγματικότητα είναι ότι δεν έχουν για την ώρα υπογραφεί συμβάσεις. Ενώ, ακόμα πιο εμφανές είναι το γεγονός ότι δεν έχουμε φτάσει ούτε σε φάση υποβολής δεσμευτικών προσφορών για πολλά projects (π.χ. για τις 31/10 είχε προγραμματιστεί για το φράγμα Χαβρία αλλά μεταφέρθηκε για τις 15/12, δόθηκαν όμως προσφορές για τα 17 σχολεία στην Κ. Μακεδονία). Αυτή η εικόνα, ιδίως η μη συμβασιοποίηση –προς το παρόν– έργων, προκαλεί προβληματισμό στην αγορά καθώς «τρέχουν» δεκάδες διαγωνισμοί, ενώ έχει ακουστεί ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μοντέλο ΣΔΙΤ και για άλλα projects (ακόμα και για επεκτάσεις οδικών αξόνων εντός κι εκτός Αττικής, άλλα έργα μεταφορών κ.α.).
Ενδεχομένως, όπως αναφέρουν στελέχη της αγοράς και του χώρου των υποδομών, εν μέρει οι καθυστερήσεις να σχετίζονται με αιτήματα που υποβάλλουν οι όμιλοι που συμμετέχουν σε διαδικασίες ή στους αργούς ρυθμούς των εμπλεκόμενων φορέων του δημοσίου, σε εκατέρωθεν προσφυγές των διαγωνιζομένων, ή ακόμα και στο γεγονός ότι σε αυτούς τους διαγωνισμούς το ακριβές οικονομικό και τεχνικό αντικείμενο προκύπτει μέσω του ανταγωνιστικού διαλόγου, άρα χρειάζονται μήνες ζυμώσεων ανάμεσα σε φορείς και ιδιώτες επενδυτές. Αν και στα έργα ΣΔΙΤ το διάστημα που απαιτείται είναι σαφώς μικρότερο από ανάλογα εγχειρήματα του παρελθόντος.
Ωστόσο, παράγοντες του χώρου σημειώνουν ότι τα ΣΔΙΤ απαιτούν και σημαντική χρηματοδοτική επάρκεια, ιδίως όταν παράλληλα «τρέχουν» δεκάδες τέτοιοι διαγωνισμοί, έργα με δημόσιο μοντέλο, παραχωρήσεις, ιδιωτικές αναπτύξεις, όταν «στήνονται» εργοτάξια ανά τη χώρα. Ενέργειες δηλαδή που κινητοποιούν τεχνικές δυνάμεις αλλά και οικονομικές. Η χρηματοδότηση των έργων ΣΔΙΤ προέρχεται από ίδια κεφάλαια των ιδιωτών, τραπεζική χρηματοδότηση αλλά εν μέρει και από χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου (π.χ. ΠΔΕ). Κατά συνέπεια, όταν προωθούνται σχεδόν ταυτόχρονα και μαζικά δεκάδες διαγωνισμοί, από διάφορους φορείς, συνολικού ύψους 5-6 δισ. ευρώ, αφενός απαιτείται επάρκεια κεφαλαίων, αφετέρου πρέπει να γίνει και κατανομή πόρων. Το «παζλ» μάλιστα γίνεται ίσως δυσκολότερο, καθώς όλα κατά εκτυλίσσονται σε μια συγκυρία με αυξημένο κόστος σε κατασκευή – ενέργεια αλλά και ως προς το χρηματοδοτικό σκέλος (επιτόκια).
