Εκτός προφανώς από σταθμούς διοδίων, Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) ή άλλες αντίστοιχες υποδομές που συναντάμε σε αυτοκινητόδρομους που υλοποιήθηκαν με μοντέλο σύμβασης παραχώρησης, πλέον, η ατζέντα θα περιλαμβάνει ολοένα και περισσότερο και νέες τεχνολογίες περιβαλλοντικής προέλευσης, όπως οι σταθμοί φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Τέτοιοι αναμένεται να αναπτυχθούν και στη νέα μεγάλη οδική παραχώρηση που θα «βγει» προσεχώς, δηλαδή στο τμήμα «Χανιά – Ηράκλειο» (157 χλμ. εκτιμώμενου ύψους 1,5 δισ. ευρώ) του ΒΟΑΚ.
Άλλωστε, η «στροφή» σε νέες «πράσινες» μορφές τεχνολογίας και σε χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων (υπενθυμίζεται ότι η ΕΕ σχεδιάζει π.χ. να «τραβήξει χειρόφρενο» σε επόμενες δεκαετίες σε κινητήρες εσωτερικής καύσης στο πλαίσιο της επίτευξης του στόχου για την κλιματική ουδετερότητα στα μέσα του αιώνα) υποχρεώνει τους αρμόδιους να κινηθούν εντονότερα προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.
Η περίπτωση της Παραχώρησης του ΒΟΑΚ
Μάλιστα, η αρμόδια διεύθυνση του υπ. Υποδομών και Μεταφορών (Δ/νση Συγκοινωνιακών Υποδομών με Σύμβαση Παραχώρησης - Δ16) αναζητάει και τεχνικό σύμβουλο καθώς για τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης, απαραίτητων για την Β΄ Φάση του διαγωνισμού, θα πρέπει να προσδιοριστούν οι ακριβείς θέσεις (έκταση, χωροθετήσεις κ.α.) των απαραίτητων υποδομών, όπως Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών, σταθμοί φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, θέσεις διοδίων κ.λπ., σε σχέση με τις υπάρχουσες προμελέτες του αυτοκινητοδρόμου, στο πλαίσιο των διαδικασιών για την ανάθεση της Σύμβασης Παραχώρησης «ΜΕΛΕΤΗ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ, ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ, ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ, ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΚΑΙ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΒΟΑΚ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΧΑΝΙΑ - ΗΡΑΚΛΕΙΟ».
Προκειμένου ότι επίκειται η διαγωνιστική διαδικασία της β’ φάσης που θα οδηγήσει τους ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, VINCI, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ σε υποβολή προφορών αλλά και δεδομένου ότι πλέον η παροχή τέτοιου είδους «πράσινων» υπηρεσιών, εν προκειμένω σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, θα αποτελεί βασικό στοιχείο στους κεντρικούς, τουλάχιστον, αυτοκινητόδρομους της χώρας, το υπουργείο προετοιμάζει και αυτό το θέμα. Βέβαια, ως γνωστόν, ο «νικητής» παραχωρησιούχος πέρα από την κατασκευή μιας «παρθένας» οδικής παραχώρησης θα αναλάβει και τη συντήρηση, λειτουργία, διαχείρισης του εν λόγω «φιλέτου», άρα και των υποδομών – υπηρεσιών.
Για την ιστορία, υπενθυμίζεται ότι η αναμενόμενη ενεργοποίηση του διαγωνισμού που περιλαμβάνει την υποβολή δεσμευτικών προσφορών από τους ενδιαφερόμενους, αναμένεται ενδεχομένως και εντός 2022. Με βάση τον σχεδιασμό της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, υπολογίζεται ότι αρχές του 2023 στο έργο θα υπάρχει προσωρινός ανάδοχος.
Η χαμηλή διείσδυση της Ελλάδας στην ηλεκτροκίνηση
Πάντως, για να επανέλθουμε στο θέμα των σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων, γενικότερα η χώρα μας δεν «διεκδικεί δάφνες», τουλάχιστον με τα τωρινά δεδομένα, στην διείσδυση στην ηλεκτροκίνηση (επιβατικά οχήματα), αν και γίνονται βήματα προς αυτήν την κατεύθυνση (ακόμα και στα δημόσια μέσα μεταφοράς), ενώ σύμφωνα με έρευνα που κοινοποίησε ο Σύνδεσμος Ευρωπαίων Αυτοκινητοκατασκευαστών ACEA, η πατρίδα μας περιλαμβάνεται στις 5 χειρότερες χώρες μέλη της Ε.Ε., όσον αφορά τον αριθμό φορτιστών για ηλεκτρικά οχήματα ανά 100 χιλιόμετρα του οδικού δικτύου και μοιράζεται με την Κύπρο την προτελευταία θέση με μόνο 0,4 τέτοιες συσκευές για τη συγκεκριμένη απόσταση.
Οι οδικές συμβάσεις, τα «πράσινα» έργα και τα σενάρια
Αυτά έχουν ενδιαφέρον και υπό μία άλλη οπτική. Στην Ελλάδα, πέραν του ΒΟΑΚ που θα έρθει στο προσεχές μέλλον, ήδη έχουν κατασκευαστεί αρκετά οδικά έργα μέσω σύμβασης παραχώρησης στην Περιφέρεια, δηλαδή πλην Αττικής Οδού (Ολυμπία Οδός δηλαδή το τμήμα Ελευσίνα – Κόρινθος – Πάτρα – Πύργος, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Οδικός Άξονας Κεντρικής Ελλάδας, Ιόνια Οδός και τμήμα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια, τμήμα Μαλιακός – Κλειδί, Μορέας δηλαδή Τρίπολη – Καλαμάτα) τα οποία χρήζουν αναβάθμισης υποδομών. Στις οποίες συγκαταλέγεται η δημιουργία δικτύου σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Οι παραχωρησιούχοι, δηλαδή οι ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Intrakat ή οι ξένοι όμιλοι (π.χ. Vinci, Hochtief) θα λειτουργούν τους οδικούς άξονες για χρονικό διάστημα από 15 έως 20 χρόνια ακόμα περίπου (ανά περίσταση).
Όμως, όπως γίνεται αντιληπτό, η χώρα μας έχει υποχρέωση εγκατάστασης εκατοντάδων φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων ανά συγκεκριμένες αποστάσεις των οδικών αξόνων. Άρα, θα απαιτηθούν επενδύσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ. Εξ ου και κάποια στιγμή κυκλοφόρησε το σενάριο για το αν θα μπορούσαν να υλοποιήσουν αυτές τις επενδύσεις οι ίδιοι οι παραχωρησιούχου λαμβάνοντας κάποιο αντάλλαγμα. Και το αντάλλαγμα που συνήθων «πέφτει στο τραπέζι» είναι η χρονική επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης.
«Έξυπνοι και πράσινοι» αυτοκινητόδρομοι
Πάντως, αξίζει να αναφέρουμε, όπως και παλιότερα είχε αναδείξει το insider.gr, ότι στόχος του υπ. Υποδομών και Μεταφορών είναι γενικότερα οι αυτοκινητόδρομοι να γίνουν «πράσινοι και έξυπνοι», κάτι που αναγνωρίζουν και οι κοινοπραξίες. Και ίσως το «πακέτο» να περιλαμβάνει την ανάπτυξη φωτοβολταϊκών συστημάτων στους αυτοκινητόδρομους (π.χ. φωτοβολταϊκό πάρκο ή πάνελ σε ανεκμετάλλευτα πρανή αυτοκινητοδρόμου, κάτι που για παράδειγμα έχει γίνει από τη Νέα Οδό της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) που σε συνδυασμό με τα δίκτυα φόρτισης, τα ηλεκτρονικά διόδια (εκκρεμούν εξελίξεις για διαγωνισμό ΣΔΙΤ εκατοντάδων εκατ. ευρώ με συνδρομή 65 εκατ. από το Ταμείο Ανάπτυξης), την ανάπτυξη του φιλόδοξο project εγκατάστασης υποδομής κινητής τηλεφωνίας πέμπτης γενιάς (5G) στους εθνικούς οδικούς άξονες (μέχρι και για φορτηγά που θα κινούνταν αυτόνομα είχε ακουστεί, αλλά για την ώρα δεν έχει ωριμάσει το έργο ή έχει παγώσει») ή και άλλων δράσεων.
«Ουραγός» η χώρα μας – Η ντιρεκτίβα της ΕΕ
Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, βάσει της έρευνας που κυκλοφόρησε σε μέσα ενημέρωσης, επί της ουσίας, η Ελλάδα διαθέτει μόλις ένα φορτιστή ανά 250 χιλιόμετρα, στην τελευταία θέση βρίσκεται η Λιθουανία με έναν φορτιστή ανά 500 χιλιόμετρα, ενώ πολύ χαμηλό ποσοστό ταχυφορτιστών έχει η Κύπρος, η Εσθονία και η Πολωνία. Αντίθετα στην Ολλανδία υπάρχει ένας φορτιστής για κάθε 1,5 χιλιόμετρο δρόμου. Στη Γερμανία που είναι μια χώρα που δραστηριοποιείται έντονα στην αυτοκίνηση, υπάρχει ένας φορτιστής ανά 4 χιλιόμετρα, στη Σουηδία θα βρούμε έναν φορτιστή ανά 8 χιλιόμετρα και στη Γαλλία ένα φορτιστή ανά 30 χιλιόμετρα. Γενικότερα, έξι χώρες της ΕΕ δεν έχουν ούτε ένα σημείο φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα δρόμου, 17 χώρες έχουν λιγότερα από πέντε σημεία φόρτισης ανά 100 χιλιόμετρα δρόμου, με μόλις πέντε να διαθέτουν περισσότερους από 10 φορτιστές για κάθε 100 χιλιόμετρα δρόμων. Σε απόλυτους αριθμούς, η Ολλανδία και η Γερμανία διαθέτουν μαζί περίπου τους μισούς φορτιστές ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
Μάλιστα, βάσει όσων είχαν κυκλοφορήσει περί τα τέλη Οκτωβρίου, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρότεινε, μεταξύ άλλων, την κατασκευή σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων ανά 60 χλμ. (αλλά και σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο ανά 100 χλμ.), προκειμένου να μπορέσει η ΕΕ να καταστεί κλιματικά ουδέτερη. Οι νέοι κανόνες αποτελούν μέρος της δέσμης μέτρων προσαρμογής στον στόχο του 55% για το 2030 («Fit for 55»), δηλαδή του σχεδίου της ΕΕ για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55%, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990, έως το 2030. Σύμφωνα με το κείμενο που εγκρίθηκε, θα πρέπει να υπάρχει τουλάχιστον ένας σταθμός ηλεκτρικής φόρτισης για αυτοκίνητα ανά 60 χλμ. κατά μήκος των κύριων οδών της ΕΕ έως το 2026. Η ίδια απαίτηση θα ισχύει για τα φορτηγά και τα λεωφορεία, αλλά μόνο στα κεντρικά διευρωπαϊκά δίκτυα και με πιο ισχυρούς σταθμούς. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προτείνει, επίσης, τη δημιουργία περισσότερων σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο κατά μήκος των κύριων οδών της ΕΕ (ανά 100 χλμ. σε αντίθεση με κάθε 150 χλμ., όπως προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή) και να ολοκληρωθεί το εν λόγω εγχείρημα γρηγορότερα (έως το 2028, αντί έως το 2031). Οι εναλλακτικοί σταθμοί ανεφοδιασμού θα πρέπει να εξυπηρετούν όλα τα οχήματα ανεξαρτήτως κατασκευαστή και η πληρωμή θα πρέπει να είναι εύκολη. Θα πρέπει ακόμη να αναγράφουν τις τιμές ανά κιλοβατώρα (kWh) ή ανά κιλό, οι οποίες «θα πρέπει να είναι οικονομικά προσιτές και συγκρίσιμες».
