Στροφή προς τη νέα πραγματικότητα, τις νέες ανάγκες που προκύπτουν και επιβάλλουν αναθεωρήσεις σχεδιασμών (π.χ. οι κακοκαιρίες «Daniel» και «Elias») και κυρίως προς τον ρεαλισμό, καθώς φαίνεται ότι οι διαθέσιμοι πόροι από τα διάφορα χρηματοδοτικά εργαλεία και τις πιστώσεις του προϋπολογισμού δεν επαρκούν για το σύνολο των έργων κάνει η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Στην «εξίσωση» αυτή εισέρχεται και το γνωστό πρόγραμμα του Ταμείου Ανάκαμψης με τα σφιχτά χρονοδιαγράμματα και χρηματοδοτικά πλαίσια, που υπαγορεύει εντάξεις και απεντάξεις έργων, φέροντας το υπουργείο στην φάση ανασχεδιασμού, επαναξιολόγησης και προτεραιοποίησης έργων.
Η θεομηνία Daniel αλλά και η διαπίστωση πώς δεν επαρκούν οι πόροι («δεν υπάρχουν λεφτόδεντρα», αναφέρει συχνά ο Χρ. Σταϊκούρας) για το σύνολο των έργων που σχεδιάστηκαν ή δημοπρατήθηκαν, άνω των 15 δισ. ευρώ, τα προηγούμενα χρόνια, όπως τουλάχιστον άφησε να εννοηθεί η ηγεσία του υπουργείου, οδηγούν σε αλλαγή κατεύθυνσης προς αυτά που έχουν προτεραιότητα και σε όσα έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση. Η ηγεσία του υπουργείου τόνισε πως φιλοσοφία του υπουργείου είναι ο εξορθολογισμός του χαρτοφυλακίου των έργων με βάση τους διαθέσιμους πόρους και με τα νέα δεδομένα που δημιούργησαν οι φυσικές καταστροφές.
Εστιάζει και σε άλλες δράσεις
Επίσης, πρέπει να καταγραφεί και μια ακόμα «στροφή» του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών προς άλλες δράσεις και παρεμβάσεις, όπως οι «πράσινες» μεταφορές, ο εκσυγχρονισμός του στόλου των αστικών λεωφορείων, η επιτάχυνση της διείσδυσης της Ηλεκτροκίνησης και της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, η ψηφιοποίηση υπηρεσιών ή θέματα οδικής που θα βελτιώσουν, όσο αυτό μπορεί να είναι εφικτό, την καθημερινότητα του πολίτη αλλά και θα ανταποκριθούν στα νέα ευρωπαϊκά δεδομένα. Βέβαια, και η προώθηση κάποιων οδικών αξόνων στην Αττική (Λ. Κύμης, επεκτάσεις Αττικής Οδού κ.α.) έχουν θεωρηθεί ως έργα που θα έδιναν «ανάσες» στο Λεκανοπέδιο, πλην όμως, φαίνεται ότι τα κονδύλια προς το παρόν δεν φτάνουν, κατά συνέπεια, δίνεται έμφαση σε άλλα projects και τα υπόλοιπα παραπέμπονται στις «ελληνικές καλένδες».
Τα έργα και το RRF
Δεν είναι τυχαίο, εξάλλου, ότι τόσο ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας, όσο και ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, όχι μόνο έχουν αναφερθεί σε περιορισμένους πόρους που πρέπει να πάνε ή ανακατανεμηθούν προς τις πλέον αναγκαίες υποδομές, αλλά και στο ότι χρηματοδοτικά εργαλεία όπως το ΕΣΠΑ ή το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF) δεν χρηματοδοτούν οδικά έργα π.χ. στην Αττική. Βέβαια, το RRF έβαλε υπό την «ομπρέλα» του τον ΒΟΑΚ ή τον Ε 65, εξ ου και είναι το δεύτερο πολύ προωθημένο έργο, ενώ για τον αυτοκινητόδρομο Κρήτης δίνεται «μάχη» για να μη χάσει τα πάνω από 400 εκατ. ευρώ του RRF.
Με τον κ. Ταχιάο να είναι αισιόδοξος για την έκβαση της «μάχης». Αλλά και για τα σιδηροδρομικά έργα, όπως και την Παρασκευή αναφέραμε γίνεται αγώνας δρόμου για να χρηματοδοτηθούν από κάποιο από τα πακέτα CEF, με το υπουργείο πλέον να έχει εστιάσει σε 6-7 έργα ΚΑ – Οινόη, Λιόσια – Κόρινθος, Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, Αλεξαδρούπολη – Ορμένιο, Ρίο – Πάτρα, συν το Αθήνα - Θεσσαλονίκη στο ύψος της Θεσσαλίας, μαζί με τα Βόλος – Λάρισα και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα) και τα υπόλοιπα να τα βάζει σε μεσοπρόθεσμο έως μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Πάντως, η επέκταση του προαστιακού προς τη δυτική Αττική «σώθηκε» για το RRF, δίχως όμως, κατά τα φαινόμενα, να έχουν την ίδια τύχη τα ΣΔΙΤ ανάταξης του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου, αν βέβαια καν γίνουν προσεχώς.
Ο παράγοντας «αποκατάσταση ζημιών»
Εξάλλου, όπως είπαμε, η ανάγκη αποκατάστασης ζημιών π.χ. στη Θεσσαλία που εκτιμάται ότι σε επίπεδο υποδομών ξεπερνούν τα 1,2 δις ευρώ, οι πεπερασμένες δυνατότητες του κρατικού προϋπολογισμού, η ανάγκη για βέλτιστη χρήση χρηματοδοτικών εργαλείων (ΕΣΠΑ, ΠΔΕ, Ταμείο Ανάκαμψης, EBRD αν και το δάνειο θα πηγαίνει στο έλλειμμα κ.α.) οδηγούν το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε εκσυγχρονισμού του χαρτοφυλακίου έργων, βάσει νέων δεδομένων, με διασφαλισμένη χρηματοδότηση, πιθανές αναθεωρήσεις και προτεραιοποιήσεις (π.χ. συντήρηση υποδομών, έκτακτα γεγονότα που ανατρέπουν σχεδιασμούς κ.α.), δίχως να αγνοείται η επιτάχυνση άλλων έργων.
Όμως, στη Θεσσαλία τα έργα κρίνονται ως πρώτης προτεραιότητας και η υλοποίηση τους έχει να κάνει με την βελτίωση της καθημερινότητας των κατοίκων που επλήγησαν από τα ακραία καιρικά φαινόμενα. Να σημειωθεί όμως ότι και εδώ χρειάζονται πρόσθετοι πόροι καθώς έχουν εξασφαλιστεί περί τα 600 εκατ. ευρώ από το RRF. Να σημειωθεί ότι και κάποια έργα με φράγματα/αντιπλημμυρικά ή έργα ύδρευσης έχουν βγει εκτός Ταμείου Ανάκαμψης, με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να επιχειρεί να τα εντάξει στο νέο ΕΣΠΑ.
Η εικόνα
Λογικά, θα προχωρήσουν αρκετά από τα έργα που έχουν δημοπρατηθεί και είναι σε κάποια φάση ωρίμανσης (οδικά ΣΔΙΤ στη Β. Ελλάδα, κάποια κτηριακά ΣΔΙΤ με Μέγαρα κ.α.), ωστόσο, φαίνεται επιδίωξη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι η προσπάθεια εξασφάλισης κονδυλίων σε όσα έργα είναι υπό δημοπράτηση αλλά δεν έχει κλειδώσει η χρηματοδότηση στον βαθμό που αυτό καταστεί όμως εφικτό. Και δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τελευταία προχωρά πλήθος έργων και διαγωνισμών, με συνέπεια να υπάρχει «διασπορά» δυνάμεων και πόρων, με ότι αυτό συνεπάγεται υπό τις νέες συνθήκες. Με τους ομίλους των υποδομών μάλλον να έχουν κατανοήσει τα δεδομένα, γνωρίζοντας ότι υπάρχει αντικείμενο για χρόνια, αν και πάντα εγείρουν ζητήματα με πληρωμές, εγγυητικές, προώθηση διαδικασιών κ.α.
