Την εικόνα της πολυετούς εγκατάλειψης των ελληνικών σιδηροδρόμων, σε υποδομές και προσωπικό αποτυπώνει το Πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών.
Με συγκεκριμένα στοιχεία και γραφήματα το πόρισμα καταγράφει συστηματική υποχρηματοδότηση και υποστελέχωση του ΟΣΕ τουλάχιστον από το 2010 με τους ερευνητές να αναφέρουν πως «μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος υπέφερε σε μεγάλο βαθμό από τις οικονομικές κρίσεις. Όμως η ερευνητική ομάδα δεν κατάφερε να βρει οποιαδήποτε μορφή μακροπρόθεσμου στρατηγικού πλάνου για την αναβίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου μετά από την περίοδο των κρίσεων».
- ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Πόρισμα Τεμπών: Πιθανή παρουσία αγνώστου καυσίμου - Διαχρονικά λάθη και παθογένειες - Δείτε πόρισμα και βίντεο
Ενδεικτικός είναι ο παρακάτω πίνακας του πορίσματος που παρουσιάζει την εξέλιξη του αριθμού του μόνιμου προσωπικού του ΟΣΕ από το 2010 έως σήμερα. Υπάρχουν τρεις στήλες: η πρώτη είναι ο αριθμός του συνολικού προσωπικού ανά έτος, η δεύτερη στήλη είναι ο αριθμός των μόνιμων σταθμαρχών ανά έτος και η τρίτη ο αριθμός των μόνιμων κλειδούχων (ειδικότητες κρίσιμες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας). Στην πρώτη γραμμή αναφέρονται οι αντίστοιχοι αριθμοί προσωπικού που υποτίθεται ότι έχει ο ΟΣΕ με βάση το οργανόγραμμά του.
Εσωτερικά έγγραφα του ΟΣΕ αναφέρουν ότι το πρώτο εξάμηνο του 2021 ζητήθηκε η κρατική έγκριση για την πρόσληψη 290 μόνιμων υπαλλήλων μέσω της συνήθους τυπικής διαδικασίας πρόσληψης υπαλλήλων στο δημόσιο τομέα. Υπήρξε μια αρχική έγκριση για την έναρξη της διαδικασίας πρόσληψης σε επίπεδο κράτους μόνο για 119, η οποία ήταν ξεκίνησε το φθινόπωρο του 2021, αλλά μόλις τον Ιανουάριο του 2023 ξεκίνησε η αξιολόγηση των αιτήσεων για την απασχόληση αυτών των 119 ατόμων.
Εντός του 2022, έχοντας γίνει κατανοητό ότι η παραπάνω κρατική διαδικασία δεν θα οδηγούσε σε άμεσες προσλήψεις και λόγω των συνεχιζόμενων συνταξιοδοτήσεων, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΣΕ αποφάσισε να προσλάβει εργαζομένους με συμβάσεις ορισμένου χρόνου. Το προσωπικό αυτό (πάνω από 200 άτομα συνολικά εκ των οποίων περίπου 70 σταθμάρχες) προσλήφθηκε το καλοκαίρι του 2022 και ανέλαβε καθήκοντα τον Ιανουάριο του 2023 (μετά από μια περίοδο εκπαίδευσης έξι έως επτά μηνών περίπου).
«Έκτοτε ο ΟΣΕ συνέχισε να προσλαμβάνει συμβασιούχους με εξάμηνες ανανεούμενες συμβάσεις, οι οποίοι στις 30/09/2024 ήταν περίπου 400. Παρατηρούμε ότι με αυτούς τους συμβασιούχους ο ΟΣΕ λειτουργεί πλέον με το 45% περίπου του προσωπικού που θα έπρεπε να έχει σύμφωνα με το οργανόγραμμά του», αναφέρεται στο πόρισμα.
«Δεν είναι σαφές εάν αυτός ο αριθμός των 2.097 εργαζομένων, όπως ορίζει ο νόμος Ν3891/2010 με τον οποίο λειτουργούσε ο ΟΣΕ παλαιότερα, εξακολουθεί να είναι ρεαλιστικός και να αντικατοπτρίζει την τρέχουσα, περιορισμένη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου. Πρέπει να σημειωθεί ότι ο απαιτούμενος αριθμός προσωπικού για τον διαχειριστή υποδομής έχει να κάνει με μια σειρά παραγόντων που είναι δυναμικοί και μπορούν να αλλάξουν από το ένα έτος στο άλλο», σημειώνεται ακόμη.
Η σύγκριση με την ΕΕ
Με τα στοιχεία του 2020 που είναι και τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα φαίνεται ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος ήταν σταθερά υποστελεχωμένος σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που αριθμούσε 2 άτομα προσωπικό για κάθε χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής. Στη χώρα μας ήταν 0,5 εργαζόμενος για κάθε χιλιόμετρο. Μάλιστα ενώ στην Ευρώπη υπάρχει μια «βουτιά» του απασχολούμενου προσωπικού το 2016, ο αριθμός αυτός άρχισε να αυξάνεται και πάλι.
Επιπλέον, από το 2016 και μετά, η Ελλάδα έχει το χαμηλότερο επίπεδο δαπανών για συντήρηση, ανανέωση και βελτίωση ανά χιλιόμετρο σιδηροδρομικής γραμμής στην Ευρώπη, αποτελώντας την ελάχιστη τιμή της ΕΕ για τα τελευταία πέντε διαθέσιμα χρόνια (εξ ου και η διακεκομμένη γραμμή). Το 2020 στην ΕΕ η μέση δαπάνη για κάθε χιλιόμετρο γραμμής ήταν 170.000 ευρώ, ενώ στη χώρα μας μόλις 20.000 ευρώ.
Κατά τη σύγκριση των επενδύσεων σε υποδομές για τα τελευταία 20 χρόνια, μόνο την περίοδο 2003-2004 οι σιδηροδρομικές δαπάνες ήταν υψηλότερες από τις οδικές δαπάνες. Τα ευρύτερα εύρη μεταξύ των δύο τιμών είναι το 2013 και το 2016-2017 όπου σημειώνεται μια αύξηση στις οδικές επενδύσεις ενώ μειώθηκαν οι σιδηροδρομικές επενδύσεις.
