Το «πράσινο φως» για την έγκριση της χρηματοδότησης από την αρμόδια Διυπουργική αναμένουν στον ΟΣΕ ώστε να «κλειδώσει» η δρομολόγηση της προκήρυξης του διαγωνισμού για τμήμα της ανάταξης και εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου στο βόρειο «μέτωπο» της χώρας («Δίκτυο Μακεδονίας – Θράκης, Στρυμώνας – Αλεξανδρούπολη και Πλατύ – Φλώρινα»), μέσω ΣΔΙΤ, ύψους 300 εκατ. ευρώ περίπου. Εφόσον το χρηματοδοτικό σκέλος ολοκληρωθεί θετικά εντός των πρώτων μηνών του 2023, όπως εκτιμάται ότι θα συμβεί, τότε, ο ΟΣΕ, υπό τον Σπ. Πατέρα, θα «βγάλει» και τη σχετική προκήρυξη έως το προσεχές καλοκαίρι. Για την καλύτερη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου και την επίλυση των προβλημάτων είναι αναγκαία η προώθηση των διαγωνισμών ανάταξης του δικτύου μέσα από τα τρία προγραμματισμένα έργα ΣΔΙΤ (σε 3 τμήματα δηλαδή), προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ, εκ των οποίων 130 εκατ. θα προέλθουν από το Ταμείο Ανάκαμψης.
Οι διαδικασίες για το βόρειο «μέτωπο» των 300 εκατ. ευρώ – Πότε δημοπρατείται
Ένα πολύ σημαντικό έργο για το σιδηρόδρομο δίκτυο είναι το πρώτο ΣΔΙΤ για την ανάταξη και συντήρηση του. Πρόκειται για τον οριζόντιο άξονα της Βορείου Ελλάδος δηλαδή το δίκτυο από το Στρυμόνα ως την Αλεξανδρούπολη και από το Πλατύ ως τη Φλώρινα, συνολικού μήκους περίπου 450 χλμ. και αρχικού προϋπολογισμού 300 εκατ. ευρώ, με συγχρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης. Είναι «κομμάτι», και μάλιστα το ωριμότερο, ενός συνολικού ΣΔΙΤ ύψους 1,2 δισ. ευρώ που περιλαμβάνει την ανάταξη δυο επιπλέον τμημάτων. Το 30% περίπου αφορά παρεμβάσεις ανάταξης και αναβάθμισης, ενώ το υπόλοιπο αφορά τη συντήρηση σε βάθος εικοσαετίας. Η συμβασιοποίησή του προβλέπεται έως τα τέλη του 2023, ώστε ο ανάδοχος να μπορεί να αναλάβει στις αρχές του 2024. Η λειτουργία και ανάταξη του δικτύου στη Βόρεια Ελλάδα, σημειώνει ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ κ. Σπ. Πατέρας, έχει λάβει πολύ σημαντικές διαστάσεις την τελευταία περίοδο, λόγω των διευρωπαϊκών εξόδων της χώρας, εξαιτίας των πρόσφατων γεωπολιτικών εξελίξεων.
Παράλληλα, δεδομένου ότι, το εγχώριο δίκτυο χρειάζεται άμεσα παρεμβάσεις, ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι βραδυπορίες και να αυξηθεί η χωρητικότητα, ο Οργανισμός συνεχίζει να δημοπρατεί και να εκτελεί έργα ανατάξεων και συντηρήσεων σε όλο το εύρος του δικτύου έως υλοποιήσεως του ευρύτερου στρατηγικού σχεδιασμού. Τα έργα αυτά δεν αφορούν μόνο στην υποδομή και την επιδομή, αλλά και στα σύγχρονα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS που ολοκληρώνονται στο δίκτυο.
«Βγαίνει μπρος» η Πελοπόννησος, αργεί το κεντρικό τμήμα – Κονδύλια εκ των έσω
Αυτό που επίσης έχει ενδιαφέρον είναι ότι μάλλον οδεύουμε προς αλλαγή του σχεδιασμού ως προς την προώθηση των δύο άλλων τμημάτων του ΣΔΙΤ. Η επένδυση, η οποία, όπως είναι γνωστό, είχε καταγραφεί στην προ μηνών έκθεση της Ε.Ε., χωρίζεται σε τρία επιμέρους έργα: 1) Κύριο δίκτυο (Κεντρική Ελλάδα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη – βόρεια σύνορα), 2) Δίκτυο Μακεδονίας - Θράκης (Βόρεια Ελλάδα), 3) Δίκτυο Αθήνα (Ελ. Βενιζέλος) - Κιάτο (Αττική και Πελοπόννησος) (με συντήρηση ως το Ρίο). Αυτό που φαίνεται να αλλάζει στον σχεδιασμό είναι ότι έρχεται «μπροστά» το τμήμα της Πελοποννήσου και να μείνει πιο πίσω η διαδικασία για το τμήμα της Κεντρικής Ελλάδας που είναι και το μεγαλύτερο σε προϋπολογισμό (εκτιμάται σε άνω των 500 εκατ. ευρώ). Άλλωστε, στο δίκτυο προς την Πελοπόννησο (έως το Κιάτο) οι εργολαβίες ανάταξης και αναβάθμισης είναι πιο περιορισμένες σε έκταση και δρομολογούνται ήδη, κατά συνέπεια το έργο θα επικεντρωθεί κυρίως στη συντήρηση. Ενδέχεται μάλιστα, υπό πολύ καλές προϋποθέσεις, στον ΟΣΕ και στο υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών να προλάβουν τη δημοπράτηση του έργου στα τέλη του 2023, δίχως όμως να είναι σίγουρο. Αλλιώς, πηγαίνει για το 2024. Αυτό που δείχνει σίγουρο είναι ότι μένει πιο πίσω το τμήμα στην κεντρική Ελλάδα, που θέλει περισσότερο χρόνο ωρίμανσης, παρουσιάσει κάποιες δυσκολίες (υπάρχουν ανοιχτές εργολαβίες) και ενδέχεται να τεθεί τελικά και εκτός της χρηματοδότησης του Ταμείου Ανάκαμψης και να βρει πόρους σε ΠΔΕ, ΕΣΠΑ, CEF κ.α. Αυτό βέβαια δεν δείχνει να είναι ιδιαίτερο πρόβλημα καθώς η συμβολή του RRF συνολικά είναι 130 εκατ. ευρώ (επί συνόλου 1,2 δισ. ευρώ), άρα, έτσι κι αλλιώς απαιτούνται και εθνικοί πόροι ή πηγές χρηματοδότησης από άλλα «καλάθια» (ακόμα και στο «ωριμότερο» ΣΔΙΤ του βορρά το ΠΔΕ εισφέρει άνω των 200 εκατ. ευρώ).
Ο Προαστιακός και η χρηματοδότηση του ψηφιακού μετασχηματισμού
Σε σχέση με δύο άλλα «μέτωπα» που προωθεί ο ΟΣΕ, κι εκεί έχουμε ή αναμένονται εξελίξεις. Ήδη έγινε η δημοπράτηση (προσφορές 24/01/2023) για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Δυτικής Αττικής. Πρόκειται για μια νέα γραμμή, προαστιακού σιδηροδρόμου, μήκους 36 χλμ., που θα ξεκινά από τα Άνω Λιόσια, θα διασχίζει τον Ασπρόπυργο και την Ελευσίνα και θα τερματίζει στα Μέγαρα, με επτά νέους σταθμούς που θα αλλάξουν τη μεταφορική εικόνα της Δυτικής Αττικής. Η συμβασιοποίηση του έργου εκτιμάται για το φθινόπωρο του 2023 και η ολοκλήρωσή της επέκτασης προβλέπεται για το τέλος του 2025. Το τελικό έργο θα περιλαμβάνει ένα πλήρες δίκτυο με ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση. Η επέκταση θα συνδέσει τη Δυτική Αττική με την Αθήνα, το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», τον Πειραιά και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα κονδύλια από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF) θα ανέρχονται σε 85-90 εκατ. ευρώ, επί συνόλου 130 εκατ. ευρώ.
Σε σχέση με τον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΣΕ (ΣΔΙΤ, 150 εκατ. ευρώ εκτιμώμενης αξίας), η διαδικασία είναι στη φάση όπου αναμένεται, ίσως και σύντομα αν όλα πάνε καλά, η έγκριση της χρηματοδότησης από το υπουργείο για να δρομολογηθεί στη συνέχεια το project που θα χρειαστεί εύλογο χρόνο περαιτέρω ωρίμανσης. Εκτιμάται ότι ποσά 25 εκατ. ευρώ θα προέλθουν από το Ταμείο Ανάκαμψης, με 40 εκατ. ευρώ να αφορούν την αναβάθμιση και τα υπόλοιπα την 10ετή συντήρηση. Πληροφορίες της αγοράς αναφέρουν ότι το γενικό πλάνο προβλέπει, μεταξύ άλλων, δράσεις που σχετίζονται με την παροχή υπηρεσιών WiFi τόσο εντός των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων, όσο και εντός των επιβατικών συρμών, υπηρεσίες Τηλεματικής προς το επιβατικό κοινό (π.χ. νέες τεχνολογίες εξοπλισμού ενημέρωσης του επιβατικού κοινού στους βασικούς Σταθμούς του σιδηροδρομικού δικτύου, πληροφορίας αναχώρησης / άφιξης σε real time κ.α.), το γνωστό «Έξυπνο Εισιτήριο» (δηλαδή, μοντέλο που θα επιτρέπει στον επιβάτη αγορά μίας κάρτας για να εξυπηρετείται στο δίκτυο) ή άλλες ενέργειες.
