Η προ ημερών απόφαση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών να εγκρίνει αλλαγές – μεταβολές στις κοινοπραξίες που διεκδικούν τον διαγωνισμό για τη μεγάλη παραχώρηση του ΒΟΑΚ στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο, εκτιμώμενης αξίας ίσως και άνω των 1,7 δισ. ευρώ, δεν ήταν παρά μια τυπική διαδικασία που, βέβαια, είχε την ουσία της καθώς ανοίγει περεταίρω τον δρόμο προς την αξιολόγηση/αποσφράγιση των προσφορών ενός μεγάλου έργου.
Project που ως γνωστόν, διεκδικούν οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, «ΕΝΩΣΗ ΙΔΟΜΕΝΕΑΣ AVAX-EGIS-MERIDIAM» και «ΕΝΩΣΗ ΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε.- ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ Α.Ε.»., που θεωρείται εκ των τελευταίων μεγάλων έργων που συνδυάζουν κατασκευή και διαχείριση/λειτουργία (άρα διόδια, έστω «σκιώδη»).
Επί της… διαδικασίας, και δεδομένου ότι στην πορεία είχαμε αλλαγές στα σχήματα που έδωσαν προσφορές είτε με αποχωρήσεις (π.χ. Vinci), είτε με συνεργασίες (π.χ. η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις κατέβηκε μαζί με τη Μυτιληναίος που αρχικά διεκδικούσε το έργο με την ACCIONA CONCESIONES, ενώ η ΑΒΑΞ μαζί με τις γαλλικές EGIS – Meridiam που δεν ήταν καν στην αρχική φάση), το υπουργείο έδωσε το «ΟΚ» στην φάση ολοκλήρωσης του ελέγχου και αξιολόγησης των φακέλων «Δικαιολογητικά Μεταβολών» της Β΄ Φάσης του Διεθνούς Διαγωνισμού - Υποβολή Δεσμευτικών Προσφορών -για την ανάθεση της Σύμβασης Παραχώρησης του έργου «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση, Λειτουργία, Συντήρηση και Εκμετάλλευση του Βόρειου Οδικού άξονα Κρήτης (Β.Ο.Α.Κ.) στο τμήμα Χανιά - Ηράκλειο». Με απλά λόγια, στο σχήμα της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (κατεβαίνει αυτόνομα) είχαμε μια αλλαγή σε επίπεδο μελετητών, ενώ στα άλλα δύο σχήματα είχαμε βασικές αλλαγές και νέες συμμαχίες, όπως αναφέρθηκε.
Το «ζουμί» βρίσκεται (και) αλλού
Ωστόσο, αν και το παραπάνω αποτελεί ένα βασικό βήμα στην πορεία του διαγωνισμού, τα… βασικότερα αναμένονται. Και αφορούν, αναμφίβολα, στο ύψος των προσφορών που κατέθεσε κάθε ενδιαφερόμενος, το οποίο και θα αποκαλύψει τον αρχικό ανάδοχο (θα πρέπει να κάνουμε υπομονή για ενστάσεις και άλλες διαδικασίες), όσο όμως και το τι μπορεί να συμβεί στη… συνέχεια. Αν, δηλαδή, προκύψουν νέες συμμαχίες και συνεργασίες, είτε όσον αφορά στο αμιγώς κατασκευαστικό κομμάτι, είτε ως προς την παραχώρηση. Βέβαια, η αγορά αναμένει και το timing της αποσφράγισης των οικονομικών προσφορών με τους κατασκευαστές να κάνουν λόγο για Σεπτέμβριο και μετά, δίχως να λείπει πάντως και η «έκπληξη» του καλοκαιριού.
Υπενθυμίζεται ότι, όπως από το Πάσχα κιόλας είχε «φωτογραφίσει» και εν συνεχεία αποκαλύψει το insider.gr, προσφορές είχαν δώσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (μόνη της) και οι κοινοπραξίες ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Μυτιληναίος και ΑΒΑΞ – Egis – Meridiam. Αν και προφανώς δεν υπάρχουν επίσημες πληροφορίες για το ύψος κάθε προσφοράς, όπως προ μηνός είχε αναφέρει το insider.gr, ήδη κυκλοφορούσαν στην «κατασκευαστική πιάτσα» σενάρια και υποθέσεις για τους «μνηστήρες». Για παράδειγμα, γίνονταν λόγος για «ισχυρές βλέψεις συγκεκριμένης κοινοπραξίας για την κατάκτηση του έργου, με στόχο να ενισχύσει το εν λόγω χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων ή να εισέλθει δυναμικότερα στον τομέα». Μάλιστα, οι ίδιες διαρροές είχαν κάνει λόγο για «μεγάλη προσφορά», ωστόσο, τονίζουμε ότι δεν αποτελούν κάτι παραπάνω από φήμες μέχρι αυτές να επιβεβαιωθούν ή διαψευστούν. Προφανώς, ανάλογη πρόθεση να επικρατήσουν στον διαγωνισμό θα έχουν τόσο η έτερη κοινοπραξία, όσο και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, που σημειώνεται ότι ήδη συμμετέχει στο ΣΔΙΤ του ΒΟΑΚ (Χερσόνησος - Νεάπολη, σχεδόν 290 εκατ. ευρώ), μαζί με τις ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ, ενώ η ΑΚΤΩΡ (όμιλος ΕΛΛΑΚΤΩΡ, που όμως οδεύει προς INTRAKAT), έχει οριστεί υπογράψει σύμβαση για το δημόσιο τμήμα του οδικού άξονα (Νεάπολη - Άγιος Νικόλαος, κάπου 180 εκατ. ευρώ).
«Χωράει» περισσότερους το «πακέτο» αναδόχων;
Αυτό που έχει επίσης ενδιαφέρον έστω και σε παρασκηνιακή διάσταση, και προφανώς δεν μπορεί να επιβεβαιωθεί, είναι ότι νέα σενάρια «δείχνουν» προς την κατεύθυνση συνεργασιών «στην επόμενη μέρα», ενδεχομένως με την είσοδο και άλλων ομίλων στη σύνθεση του σχήματος που κερδίσει τον διαγωνισμό. Κατά πόσο αυτά περιορίζονται στην δεδομένη πρόθεση της Intrakat να αναλάβει μερίδιο αν το γκρουπ ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Μυτιληναίος επικρατήσει ή έχουμε και άλλες εκδοχές, θα φανεί στην πορεία. Μια φορά πάντως, πρόκειται για μεγάλο έργο που ίσως «χωράει» διευρυμένα σχήματα. Άλλωστε, αφενός προχωρούν παράλληλα και μαζικά δεκάδες έργα ανά την χώρα, άρα χρειάζεται συσπείρωση δυνάμεων, αφετέρου ο εν λόγω διαγωνισμός εμπεριέχει κατασκευή και παραχώρηση, άρα ίσως υπάρχουν περιθώρια συνεργασιών.
Θυμίζουμε ότι κατά βάση τα ξένα γκρουπ ενδιαφέρονται για τον τομέα παραχώρησης παρά για την κατασκευή, την οποία όμως θέλουν οι εγχώριοι όμιλοι. Κάτι που έχει φανεί και σε άλλους διαγωνισμούς (Εγνατία Οδός, Αττική Οδός κ.α.), ενώ ακόμα και στις «παλιές» παραχωρήσεις (Ολυμπία Οδός κ.α.), οι ξένοι όμιλοι (π.χ. Vinci, Hohhtief), φέρονταν να εστιάζουν κυρίως στο τμήμα παραχώρησης (λειτουργία/συντήρηση κ.α.) παρά για να διατηρήσουν μερίδια στο τεχνικό κομμάτι (θυμίζουμε δε ότι το τμήμα Πάτρα – Πύργος θα γίνει μόνο από τις ελληνικές ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ, ΑΒΑΞ).
Προφανώς δε, όλα τα γκρουπ επιθυμούν να βάλουν στο χαρτοφυλάκιό τους τη σύμβαση, εξ ου και «συμμάχησαν» ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Μυτιληναίος (η πρώτη με ισχυρή παρουσία σε τέτοια έργα και η δεύτερη με αυξημένες βλέψεις για ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις) και η ΑΒΑΞ με τις γαλλικές ισχυρές Egis – Meridiam (η πρώτη συμμετέχει με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στην Εγνατία, όπως και στην Αττική Οδό, η δεύτερη συμμάχησε με ΑΒΑΞ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις για τη διεκδίκηση της 25ετούς σύμβασης). Από την πλευρά της η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ προφανώς «αισθάνονταν άνετα» τεχνικά και χρηματοοικονομικά για να δώσει το παρών αυτόνομα, δίχως συνεταίρο.
Ειδική σημασία για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών
Σε κάθε περίπτωση βέβαια, πρόκειται περί σεναρίων που συχνά αναπτύσσονται στο περιθώριο και παρασκήνιο της κατασκευαστικής αγοράς, ιδίως ότι «βγαίνει» προς διεκδίκηση ένας μεγάλος διαγωνισμός, όπως του ΒΟΑΚ. Για τον οποίο, συνολικά, ειδικές αναφορές έχει κάνει και ο νέος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας. Σε πολλές παρεμβάσεις του έχει επαναλάβει ότι τα πρώτα εργοτάξια εγκαταστάθηκαν μέσα στο 2022 και όλα τα μέτωπα θα έχουν ανοίξει εντός του 2024. Τα τμήματα Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος και Χερσόνησος – Νεάπολη έχουν συμβασιοποιηθεί. Εντός της τετραετίας αναμένεται να ολοκληρωθεί η κατασκευή τους. Στο μεταξύ, θα δρομολογηθεί και η κατασκευή του τμήματος Κίσσαμος – Χανιά – Ηράκλειο, αφού αποσφραγιστούν οι φάκελοι των προσφορών, κυρωθεί η σύμβαση στη Βουλή, ληφθούν οι εγκρίσεις της DG COMP και συναφθούν οι δανειακές συμβάσεις εκ μέρους του Παραχωρησιούχου. Υπενθυμίζεται ότι το έργο χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας. Με την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ, η διαδρομή Χανιά – Ηράκλειο θα διανύεται σε μόλις 70 λεπτά, ενώ η διαδρομή Χανιά – Άγιος Νικόλαος σε περίπου 100 λεπτά. Παράλληλα, θα αναβαθμιστεί η οδική ασφάλεια, με αισθητή μείωση θανατηφόρων ατυχημάτων και σοβαρών τραυματισμών.
Το μεγάλο έργο και η διαδικασία
Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα τέτοια έργα, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη, και λογικά από τα τελευταία project – μαμούθ που «βγήκαν» στην χώρα συνδυάζοντας τόσο το μεγάλο, όσο και απαιτητικό – δύσκολο τεχνικό αντικείμενο, όσο και τη συντήρηση – διαχείριση – λειτουργία. Το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο του ΒΟΑΚ είναι μήκους 157,5 χλμ. Ένα πολύ σημαντικό στοιχείο είναι προβλέπεται η κατασκευή 34 χλμ. σηράγγων και για τα δύο όμως ρεύματα κυκλοφορίας.
Προχωρά με ένα μοντέλο, όμως, διοδίων που στην αγορά αποκαλούνται «σκιώδη», ώστε το έργο να δώσει το απαιτούμενο πρόσθετο bonus εσόδων στον παραχωρησιούχο που θα έχει να αντιμετωπίσει σχετικά χαμηλές κυκλοφοριακές ροές σε μη τουριστική περίοδο στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο. Τα διόδια θα καλύψουν τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο, ενώ υπενθυμίζεται ότι και αυτό το τμήμα χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης με 200 εκατ. ευρώ. Το κράτος θα παρεμβαίνει δίνοντας επιπλέον ποσό πάνω στην τιμή του (ηλεκτρονικού) διοδίου, δηλαδή σαν επιδότηση στο ποσό που θα πληρώνει ο χρήστης – οδηγός. Πρέπει να σημειωθεί ότι και παλιότερες εκτιμήσεις και του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών «έδειχναν» ότι οι μετακινήσεις στον οδικό άξονα και μεταξύ των νομών της Κρήτης δεν είναι τέτοιες που μπορούν εύκολα να στηρίξουν το κόστος και το χρηματοοικονομικό μοντέλο ενός περίπλοκου έργου.
Μάλιστα, όπως έχουμε αναφέρει και παλιότερα, θεωρείται κρίσιμο σημείο της προσφοράς κάθε επενδυτή το ύψος του ποσοστού της επιδότησης αλλά και η οικονομική προσφορά σε σχέση με την χρηματοδότηση από πλευράς δημοσίου. Να σημειωθεί ότι τα διόδια θα είναι ηλεκτρονικά - αναλογικά, άρα δεν θα υπάρχουν μετωπικοί σταθμοί παρά καταγραφή των χρηστών σε είσοδο και έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο, προκειμένου να χρεώνεται ηλεκτρονικά.
Προφανώς ακόμα και αν έχουμε αποσφράγιση προσφορών μέσα στο προσεχές διάστημα, θα χρειαστεί να γίνει η αξιολόγηση σε τεχνικό – οικονομικό επίπεδο, να δούμε αν προκύψουν ενστάσεις για τον προσωρινό ανάδοχο, θα πρέπει να κλείσει το χρηματοδοτικό σχήμα, να γίνει έλεγχος της σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο, η κύρωσή της από τη Βουλή και η υπογραφή της. Αρα, θα χρειαστούν μήνες μέχρι να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός και προφανώς μεγαλύτερο χρονικό διάστημα για να εκκινήσουν οι εργασίες στο τμήμα αυτό.
