Τρία μεγάλα έργα, που αφορούν σε σταθερές (Μετρό) και οδικές υποδομές, που κάποτε είχαν χαρακτηριστεί από την κατασκευαστική αγορά ως «στοιχειωμένα», «βαλτωμένα» ή «αιώνια», καθώς πέρασαν από διάφορες περιπέτειες, έμπλεξαν με προβλήματα σε αναδόχους, προσφυγές και καθυστερήσεις, τελικά είτε παραδίδονται, άμεσα ή προσεχώς, είτε είναι σε «στις ράγες» της ολοκλήρωσης. Ο λόγος για 3 υποδομές συνολικού ύψους σχεδόν 2,5 δις ευρώ, όπως το Μετρό Θεσσαλονίκης (παραδίδεται από τους ΑΚΤΩΡ – Intrakat τον Νοέμβριο 2024), ο αυτοκινητόδρομος «Άκτιο – Αμβρακία» (κατασκευάστηκε από τη ΜΕΤΚΑ, εγκαινιάστηκε την περασμένη Τετάρτη ενώ έχει προγραμματιστεί να παραδοθεί σε λειτουργία το Σαββατοκύριακο, ύψους 160 εκατ. ευρώ) και ο πολύπαθος οδικός άξονας «Πάτρα – Πύργος» (πάνω από 300 εκατ. ευρώ, κατασκευάζεται από ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ, θα αρχίσει να παραδίδεται το 2025 και προχωρούν οι εργασίες με ταχείς ρυθμούς).
«Αυτοκινητόδρομος Άκτιο – Αμβρακία»: Ένα case study δημόσιου έργου προς… αποφυγή
Ενα από τα πλέον «στοιχειωμένα» δημόσια έργα των προηγούμενων δεκαετιών εγκαινιάστηκε και παραδίδεται το Σαββατοκύριακο στην κυκλοφορία. Πρόκειται για τον άξονα Ακτίου – Αμβρακίας, συνολικού μήκους 49 χλμ. Χρειάστηκαν σχεδόν 15 χρόνια για να ολοκληρωθούν και παραδοθούν τα 49 χλμ., κατά συνέπεια πρόκειται για ένα case study προς… αποφυγή. Μπορεί να μην είναι το «γεφύρι της Άρτας», σίγουρα πάντως θα μπορούσε να λάβει τον χαρακτηρισμό ως το «γεφύρι» της Αμβρακίας, με υπερδεκαετή καθυστέρηση, αποτέλεσμα κακών επιλογών, οικονομικής και τεχνικής ανεπάρκειας των κατασκευαστικών εταιρειών που το ανέλαβαν, απρόβλεπτων γεγονότων, δικαστικών εμπλοκών κ.α. Η πρώτη δημοπράτηση του με 4 εργολαβίες έγινε το 2009, με εκπτώσεις άνω του 50%. Οι συμβάσεις με 4 εταιρίες του ομίλου Μαρούλη (ΑΕΓΕΚ, Ιόνιος κ.λπ.) υπεγράφησαν τον Μάρτιο του 2010 και υπό κανονικές συνθήκες το έργο θα είχε ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Τα έργα βάλτωσαν για διάφορους λόγους, από την κακή οικονομική κατάσταση των αναδόχων έως την καθυστέρηση των μελετών, των απαλλοτριώσεων, τα γεωλογικά προβλήματα. Σταδιακά οι εταιρείες κηρύχθηκαν έκπτωτες ή υποκαταστάθηκαν. Πέντε χρόνια μετά η πρόοδος ήταν μόλις στο 50%, ενώ το έργο έπρεπε να παραδοθεί το 2012. Ωστόσο, ο προαναφερόμενος όμιλος δεν ανταποκρίθηκε στις υποχρεώσεις του. Ένα τμήμα του μόνο, 17 χιλ. μεταξύ Ακτίου και Βόνιτσας, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2019.
Γενικότερα, ως λύση επελέγη η εργολαβία-σκούπα, ύψους 160 εκατ. ευρώ, εξαιτίας και της ελλιπούς περιβαλλοντικής αδειοδότησης για τα σημεία όπου υπήρχε αλλαγή στον σχεδιασμό. Όμως και σε αυτόν τον σχεδιασμό υπήρξαν εμπόδια. Στον διαγωνισμό μειοδότησε η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-ΤΕΡΝΑ, αλλά η ιταλική GD Infrastrutture (σε συνεργασία με τον όμιλο Εμφιετζόγλου) προσέφυγε στο ΣτΕ. Ακολούθησε δεύτερος διαγωνισμός ο οποίος τελεσφόρησε με ανάδοχο την ΜΕΤΚΑ, θυγατρική της Μυτιληναίος, η οποία υπέγραψε τη σχετική σύμβαση, αξίας 160 εκατ. ευρώ, Νοέμβριο του 2020. Ήταν το πρώτο οδικό έργο που ανέλαβε, έπειτα από την επαναδραστηριοποίηση της Μυτιληναίος στα έργα υποδομών. Τον Ιούλιο του 2022 δόθηκε σε κυκλοφορία η παράκαμψη Αμφιλοχίας.
Η «μαύρη τρύπα» του Μετρό της Θεσσαλονίκης
Για την πορεία του Μετρό Θεσσαλονίκης αλλά και το ιστορικό των προβλημάτων που αντιμετώπισε το έργο στο παρελθόν μίλησε πρόσφατα από τη Θεσσαλονίκη, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Άκτωρ (όμιλος Intrakat), κ. Αλέξανδρος Εξάρχου. Από το πρώτο συμβατικό ορόσημο παράδοσης που ήταν ο Οκτώβριος του 2012, σήμερα η παράδοσή του προσδιορίζεται για τον Νοέμβριο του 2024. Το έργο κόλλησε σε αρχαιολογικά προβλήματα, τοπικές αντιδράσεις, τις απαλλοτριώσεις, προβλήματα του αρχικού αναδόχου (ΑΕΓΕΚ) κ.α. Το αποτέλεσμα ήταν να μην προχωρά το έργο, η πόλη να ταλαιπωρείται. Κατά αυτόν τον τρόπο, συνέχισε ο κ. Εξάρχου, χάθηκε ανεκτίμητος χρόνος και πάρα πολλά χρήματα, τα οποία, όπως συμπλήρωσε, ήταν στην πραγματικότητα η διαφορά μεταξύ της αρχικής προσφοράς του τότε αναδόχου και του πραγματικού κόστους του έργου. Και όπως επισήμανε, ο εργολάβος «δεν ήταν ένας και δεν ήταν η Άκτωρ». «Αυτά είναι παθογένειες του παρελθόντος που πρέπει να μας διδάσκουν. Εάν εμείς ως νέα διοίκηση της Άκτωρ δεν είχαμε τη οικονομική δυνατότητα να χρηματοδοτήσουμε άμεσα το έργο με €40 εκατ., αυτό δεν θα τελείωνε ούτε τον Νοέμβριο του 2026» ξεκαθάρισε ο κ. Εξάρχου. Η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – ANSALDO - SELI - ANSALDOBREDA ανέλαβε το έργο τον Απρίλιο του 2016, αλλά δεν μπορούσε να το υλοποιήσει με την ΑΕΓΕΚ υπό κατάρρευση. Το 2017 η ΑΚΤΩΡ ανέλαβε τον ρόλο της κοινοπραξίας και της διάσωσης του έργου, αν και είχε χαθεί χρόνος, με τα αιτήματα για αποζημιώσεις να «φουσκώνουν» τον λογαριασμό. Όπως δήλωσε ο επικεφαλής της Άκτωρ, η μόνη πρόνοια του τότε αναδόχου ήταν να εισπράξει την προκαταβολή για να καλύψει άλλες – και ξένες προς το έργο - οικονομικές υποχρεώσεις. Το αποτέλεσμα ήταν να μην ξεκινήσει το έργο, η πόλη να ταλαιπωρείται και, όταν εκείνος έφτασε στην οικονομική κατάρρευση, οι τράπεζες να μην τον αφήνουν να πτωχεύσει.
Ο κ. Εξάρχου χαρακτήρισε το ιστορικό του Μετρό Θεσσαλονίκης ως «παράδειγμα αποτυχίας του συστήματος δημοπράτησης των δημοσίων έργων» και έκανε έκκληση να τροποποιηθεί το νομοθετικό πλαίσιο ανάθεσης, ώστε να διασφαλιστεί ότι αφενός τα έργα θα ανατίθενται σε εταιρίες που θα μπορούν να τα εκτελέσουν και ότι αφετέρου αυτά θα δημοπρατούνται ώριμα και στο σωστό κόστος. H γραμμή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός-Νέα Ελβετία, συμβασιοποιήθηκε το 2006, πέρασε από περιπέτειες, πτωχεύσεις εταιρειών, αντικαταστάσεις αναδόχων, υπήρξαν αντιδράσεις από τοπικούς φορείς, την τοπική αυτοδιοίκηση και δεκάδες προσφυγές στο ΣτΕ, προβλήματα με τα αρχαία, αλλά και με τον κατασκευαστή μέχρι προ ολίγων μηνών. Ωστόσο, το νέο εταιρικό σχήμα «άνοιξε βήμα» και το έργο θα παραδοθεί στο τέλος του έτους, αν και αναμένονταν αυτό να γίνει στο τέλος 2023. Όμως, δεν παύει να αποτελεί σημαντική εξέλιξη για την Θεσσαλονίκη η ολοκλήρωσή του. Το Μετρό Θεσσαλονίκης (βασική γραμμή) έχει μήκος γραμμής 9,6 χλμ., 13 σύγχρονους σταθμούς και ένα Αμαξοστάσιο, συνολικής έκτασης 55 στρεμμάτων, στην περιοχή της Πυλαίας.
Η «στοιχειωμένη» καρμανιόλα του οδικού άξονα «Πάτρα – Πύργος»
Πριν από λίγες ημέρες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας, απαντώντας σε σχετική ερώτηση στη Βουλή ανέδειξε ένα σοβαρό θέμα, αυτό της οδικής ασφάλειας. Και αναφέρθηκε στον πολύπαθο αυτοκινητόδρομο - καρμανιόλα «Πάτρα – Πύργος», όπου τα θανατηφόρα ατυχήματα την τελευταία πενταετία ανέρχονταν - κατά μέσο όρο - σε πάνω από 10 κατ’ έτος. Η κατασκευή του νέου οδικού άξονα προχωρά πλέον με γοργούς ρυθμούς, οι εκτελεσμένες εργασίες θα υπερβούν το 50% τον Ιούνιο του 2024, θα προσεγγίσουν το 80% στο τέλος του έτους. «Με την ολοκλήρωση του έργου να επιτυγχάνεται, όπως έχουμε δεσμευτεί, μέσα στο 2025, πιθανότατα κοντά στο πρώτο μισό του έτους», τόνισε ο υπουργός. Ωστόσο, χάθηκαν πολλά χρόνια. Το τμήμα Πάτρα – Πύργος βγήκε το 2013 εκτός της σύμβασης παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού λόγω της οικονομικής κρίσης και των προβλέψεων για χαμηλές ροές, ενώ το 2014 δημοπρατήθηκε με προϋπολογισμό 443 εκατ. ευρώ, όμως η αλλαγή κυβέρνησης το 2015 έφερε ανατροπές.. Άλλαξε τον σχεδιασμό, ακύρωσε τον διαγωνισμό και έφερε νέον με 8 ξεχωριστές εργολαβίες. Το 2018 οι συμβάσεις δεν είχαν ακόμη υπογραφεί, οι ενδιαφερόμενοι έδιναν εκπτώσεις από 50% και άνω, στους διαγωνισμούς κυριάρχησαν εταιρείες συμφερόντων επιχειρηματία Καλογρίτσα (και όχι μόνο), αλλά προέκυψε πλήθος προβλημάτων σε οικονομικό και τεχνικό επίπεδο.
Τελικά, η επόμενη κυβέρνηση (μετά το 2019), επανένταξε το τμήμα στην Ολυμπία Οδό μετά από διαβουλεύσεις με την Κομισιόν, «σπάζοντας» επί της ουσίας το τεχνικό αντικείμενο σε 3 κομμάτια, με τις 3 εγχώριες εταιρείες ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ να αναλαβαίνουν από ένα (και ως μέλη του παραχωρησιούχου). Το συνολικό κόστος του είναι 331 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων το 65% καλύπτεται από το Δημόσιο και την Ε.Ε.. Ποιο είναι το «ζουμί» του story εν συντομία; Το έργο είχε προωθηθεί «σπασμένο» σε 8 κομμάτια (με τις εταιρείες του ομίλου Καλογρίτσα να έχουν βασικό ρόλο), όμως η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας ακύρωσε όσες συμβάσεις είχαν υπογραφεί και με την έγκριση της Ε.Ε. ανέθεσε ολόκληρο το έργο στην «Ολυμπία Οδό», επί της ουσίας με απευθείας σύμβαση.
