Σχέδια για επεκτάσεις του Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη που προσεγγίζουν, με τα μέχρι τώρα δεδομένα και εφόσον τελικά πάνε όλα καλά, τα επίπεδα των 5 δισ. ευρώ, έχουν ήδη στο «τραπέζι» το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και ο εποπτευόμενος φορέας Ελληνικό Μετρό. Πέραν, βέβαια, των τεχνικών θεμάτων, των απαραίτητων μελετών κ.λπ., ως βασικό ζήτημα αναδεικνύεται η αναζήτηση και κυρίως η εξασφάλιση των απαραίτητων χρηματοδοτικών πόρων με στόχο την προώθηση των νεών προεκτάσεων – γραμμών του δημοφιλούς και φιλοπεριβαλλοντικού μέσου στο Λεκανοπέδιο αλλά και στη Θεσσαλονίκη.
Είναι δεδομένο ότι στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως βέβαια και στον αρμόδιο φορέα, έχουν στα σχέδιά τους την περαιτέρω ενίσχυση των «γραμμών» και της μεταφορικής ισχύος του Μετρό για τα προσεχή έτη με στόχο την εξυπηρέτηση εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών και βέβαια την «αποφόρτιση» κορεσμένων οδικών αξόνων.
Αναζητείται χρηματοδότηση έως 5 δισ. ευρώ
Η χτεσινή εκδήλωση, στη Θεσσαλονίκη, για την παρουσίαση της Μελέτης Ανάπτυξης του Μετρό Θεσσαλονίκης, που πραγματοποιήθηκε παρουσία του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, ανέδειξε μια ενδιαφέρουσα παράμετρο. Για την περαιτέρω επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης ενδέχεται να αναζητηθούν ευρωπαϊκά κονδύλια. Όπως πρόσφατα ανέφερε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας, σε σχετική του συνέντευξη, τα σχέδια ανάπτυξης του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, με ορίζοντα υλοποίησης το 2040, υπολογίζονται σε 1 δισ. ευρώ. Αν συνυπολογίσουμε και τα σχέδια επέκτασης του Μετρό της Αθήνας, τότε το ποσό προσεγγίζει τα 5 δις ευρώ. Είναι γνωστό ότι κεφάλαια τέτοιου μεγέθους δεν «περισσεύουν» στα δημόσια ταμεία, κατά συνέπεια, εξετάζεται η αναζήτηση χρηματοδότησης από κάποια ευρωπαϊκά προγράμματα. Να σημειώσουμε ότι χτες στην εκδήλωση παρέστη και ο Αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Μαργαρίτης Σχοινάς.
Να υπενθυμίζουμε, όπως είχε προ ολίγων μηνών αναδείξει το insider.gr, ότι στην Ελληνικό Μετρό ήδη αναζητούν μοντέλα και δυνατότητες χρηματοδότησης των επεκτάσεων στην Αθήνα. Η Ελληνικό Μετρό αποφάσισε την προώθηση, μέσω απευθείας ανάθεσης στην εξιδεικευμένη εταιρεία συμβούλων Planet, της σύμβασης «Προκαταρκτική μελέτη διερεύνησης τρόπων χρηματοδότησης νέων γραμμών του Μετρό της Αθήνας».
Προφανώς, οι συνεργάτες του φορέα θα κληθούν, μεταξύ άλλων, να εξετάσουν υφιστάμενα ή νέα μοντέλα χρηματοδότησης αλλά και κατά πόσο οι σχεδιαζόμενες επεκτάσεις είναι βιώσιμες. Είναι δεδομένο ότι πιθανοί πόροι μπορεί να προέλθουν από το ΠΔΕ και το ΕΣΠΑ (επόμενων προγραμματικών περιόδων), ωστόσο, όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, σταδιακά στο «παιχνίδι» μπορούν να μπούνε και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως τα ΣΔΙΤ, υβριδικές παραχωρήσεις ή ξένα μοντέλα, στα οποία βάσει διεθνής εμπειρίας ο εργολάβος καλείται να ελέγξει τα θέματα βιωσιμότητας/χρηματοδότησης και να «κάνει τη δουλειά». Άλλωστε, πριν μερικά έτη δεν θα μπορούσε κάποιος να σκεφτεί ότι τα ΣΔΙΤ, έστω και στη λειτουργία/συντήρηση, θα έμπαιναν στην «πραγματικότητα» του Μετρό, εν προκειμένω της Θεσσαλονίκης, που ίσως αποτελέσει και «μπούσουλα» για τη συνέχεια και την Αθήνα.
Όπως προκύπτει και από αναφορές της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, για την περαιτέρω επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης ενδέχεται να αναζητηθούν ευρωπαϊκά κονδύλια, δηλαδή να γίνει χρήση ευρωπαϊκών πόρων και προγραμμάτων. Όπως πρόσφατα ανέφερε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας, τα σχέδια ανάπτυξης του Μετρό στη Θεσσαλονίκη, με ορίζοντα υλοποίησης το 2040, ενδέχεται και να προσεγγίζουν το 1 δισ. ευρώ. Δεδομένης της στενότητας και των νέων απαιτήσεων που έχουν αναδειχθεί, κονδύλια στα δημόσια ταμεία δεν περισσεύουν, τουλάχιστον στον βαθμό να υποστηριχτούν επεκτάσεις συνολικού εκτιμώμενου κόστους 4-5 δις ευρώ σε Αττική και Θεσσαλονίκη. Κατά συνέπεια, θα αναζητηθούν και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως ευρωπαϊκά, ενώ, ως πιο… προχωρημένη σκέψη, στελέχη της αγοράς μελλοντικά δεν αποκλείουν τη χρήση και ιδιωτικών κεφαλαίων, με κάποιο μοντέλο.
Το δίκτυο στη Θεσσαλονίκη
Σε σχέση με τη Θεσσαλονίκη, όπως αναφέρθηκε, η περιοχή μελέτης περιλαμβάνει το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης και την περιαστική ζώνη της, με συνολικό πληθυσμό περίπου 1.000.000 κατοίκων, που αντιστοιχεί στο 90% της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης. Η μελέτη, η οποία εμπεριέχει στοιχεία σκοπιμότητας και βιωσιμότητας κάθε μεταφορικού έργου υποδομής της πόλης, παράγει ισχυρά επιχειρήματα για τη χρηματοδότηση από Ευρωπαϊκούς πόρους. Από τη μελέτη προκύπτει ότι οι δήμοι της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης έχουν τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή δυναμική, οπότε τίθεται ως προτεραιότητα η επέκταση προς αυτές τις περιοχές, και, στη συνέχεια, η ανάγκη κάλυψης των περιοχών Χαριλάου και Τούμπας. Έτσι, στη μελέτη περιγράφονται: η βόρεια επέκταση της κύριας γραμμής προς Σταυρούπολη, το τμήμα Άνω Εύοσμος – Αγία Κυριακή, που διατρέχει τις περιοχές Χαριλάου και Τούμπα, η νότιο-ανατολική επέκταση της κύριας γραμμής προς το Αεροδρόμιο, το τμήμα προς Κορδελιό. Υπενθυμίζεται, επίσης, ότι βρισκόμαστε περίπου έξι μήνες πριν την παράδοση της βασικής γραμμής του Μετρό της Θεσσαλονίκης (αναδόχου ΑΚΤΩΡ, ομίλου Intrakat), ενώ πρώτη επέκτασης προς Καλαμαριά αναμένεται να προδοθεί στο β’ εξάμηνο 2025.
Όπως ανέφερε χτες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας, «ήδη έχουν απελευθερωθεί δρόμοι και πλατείες, που είχαν αποκλειστεί λόγω των έργων, ακόμα και για 17 χρόνια. Το Μετρό, αυτό το εμβληματικό έργο για τη Θεσσαλονίκη, που αναμένεται να εξυπηρετεί – καθημερινά – 191.000 επιβάτες, θα παραδοθεί τον Νοέμβριο. Με τη γραμμή του να περιλαμβάνει 13 σταθμούς, 5 εκ των οποίων είναι σταθμοί – μουσεία, έναν αρχαιολογικό χώρο στην Αγία Σοφία, αλλά και τον μεγαλύτερο – παγκοσμίως – αρχαιολογικό χώρο ενταγμένο σε τεχνικό έργο, στον σταθμό Βενιζέλου. Συγχρόνως, ολοκληρώνεται το έργο της επέκτασης προς την Καλαμαριά, το οποίο αναμένεται να παραδοθεί το 2ο εξάμηνο του 2025, με 5 επιπλέον σταθμούς, εξυπηρετώντας επιπρόσθετους 95.000 επιβάτες. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, η πρώτη περίοδος λειτουργίας του Μετρό, μαζί με την κυκλοφορία – από σήμερα – των 110 ηλεκτρικών λεωφορείων στους δρόμους της Θεσσαλονίκης, είναι δυνατόν να διαμορφώσουν νέες συγκοινωνιακές συνθήκες και, υπό προϋποθέσεις, να οδηγήσουν σε άλμα του ποσοστού της Δημόσιας Συγκοινωνίας, από το 15% που είναι σήμερα, σε πάνω από 50%».
Συνεπώς, ο σχεδιασμός προβλέπει τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου Μετρό, με δύο γραμμές, συνολικού μήκους – μαζί με τις υπό ολοκλήρωση υποδομές – περίπου 48 χλμ., που περιλαμβάνει – συνολικά – 44 σταθμούς, το οποίο θα έχει τη δυνατότητα να εξυπηρετεί – καθημερινά – 678.000 επιβάτες, 286.000 στα υπό κατασκευή έργα και 392.000 στις προτεινόμενες προεκτάσεις. Παράλληλα, εκτιμάται ότι θα υπάρξει σημαντικά χαμηλότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα, αξιοσημείωτα δημοσιονομικά οφέλη, και οικονομική εξοικονόμηση για τους πολίτες, τόσο στο οδικό δίκτυο, όσο και τα δημόσια έργα.
Γιατί «χάθηκε» η κυκλική γραμμή
Όπως ανέφερε ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, στη δική του παρέμβαση, η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί την πρώτη γενική Συγκοινωνιακή Μελέτη που διεξήχθη στη χώρα. Πέραν του Μετρό λαμβάνει υπόψη όλες τις ανάγκες αστικών μεταφορών της πόλης έως το 2040 και αποτελεί πολύτιμο εργαλείο τόσο για την Ελληνικό Μετρό όσο και το ΥΠΟΜΕ προκειμένου να προχωρήσουν τόσο τα έργα ΜΕΤΡΟ όσο και να οργανωθεί η κυκλοφορία των ΜΜΜ της Θεσσαλονίκης. Σημειώνεται ότι σήμερα μόλις το 15% των μετακινήσεων στην πόλη γίνονται με ΜΜΜ, το 51% προτιμά το ΙΧ. Οι πολίτες μάλιστα έχουν απαντήσει μέχρι και πόσο θα ήταν διατεθειμένοι να πληρώσουν για να μην χρησιμοποιούν ΙΧ, για να περιορίσουν το χρόνο περιπατητικών διαδρομών, για parking κτλ. Θα αποτελέσει επίσης επίσημο εργαλείο για την εξεύρεση των απαραίτητων χρηματοδοτικών κεφαλαίων, που σε κάποιο βαθμό θα προκύψουν από ευρωπαϊκούς πόρους.
Όσον αφορά τα τεχνικά στοιχεία των μελλοντικών επεκτάσεων, εγκαταλείφθηκε η ιδέα δημιουργίας κυκλικής γραμμής (κοστοβόρα και ανέφικτη κατασκευαστικά). Αν και δεν έχουν ολοκληρωθεί οι σχετικές μελέτες – πέραν της χάραξης που παρουσιάζεται- οι διακλαδώσεις που προτείνονται αλλά και Γραμμή 2 έχουν λάβει υπόψη πως οι νέες γραμμές δεν μπορούν να έχουν μεγάλες καμπύλες ή να υπερβαίνουν ένα σχετικό ύψος. Επίσης για τεχνικούς λόγους να έχουμε υπέργεια τμήματα των επεκτάσεων. Στους μελλοντικούς σταθμούς που θα διασταυρωθούν με υφιστάμενους της Γραμμής 1 (δίδυμοι σταθμοί) εκτιμάται ότι η όχληση θα είναι σαφώς μικρότερη από την κατασκευή των πρώτων, καθώς τα ορύγματα θα είναι μικρότερης διάστασης και έξυπνα τοποθετημένα.
Από τη Μελέτη προέκυψε η ανάγκη για τη Γραμμή 2 του μετρό. Η Πράσινη γραμμή συνολικού μήκους 18,41 χλμ. με 17 σταθμούς, η οποία περιλαμβάνει το τμήμα Άνω Εύοσμος – Αγία Κυριακή, το τμήμα προς Κορδελιό και τις αναμονές επέκτασης του Βασικού Έργου προς Άνω Εύοσμο και Κορδελιό) αναμένεται να εξυπηρετεί ημερησίως 253.000 επιβάτες (37% του συνόλου της επιβατικής κίνησης του Μετρό).
Σύμφωνα με τον ίδιο, το βέλτιστο συγκοινωνιακό μοντέλο που προκρίνει η μελέτη για το 2040 προβλέπει ότι περίπου 680.000 επιβάτες την ημέρα θα μετακινούνται με το Μετρό.
Το υπό ολοκλήρωση βασικό έργο, μήκους υποδομής 9,54 χλμ, το οποίο θα παραδοθεί το Νοέμβριο, εκτείνεται από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό [ΝΣΣ] έως το Αμαξοστάσιο Πυλαίας και περιλαμβάνει 13 σταθμούς. Η υπό κατασκευή επέκταση του βασικού έργου προς Καλαμαριά, μήκους υποδομής 4,32 χλμ., εκτείνεται από τον Σταθμό 25ης Μαρτίου μέχρι το Σταθμό Μίκρα και περιλαμβάνει 5 Σταθμούς. Οι επεκτάσεις προς Καλαμαριά και Αεροδρόμιο και οι αναμονές της μελλοντικής επέκτασης προς Θέρμη (1,45 χλμ) αναμένεται να εξυπηρετούν ημερησίως 425.000 επιβάτες (63% του συνόλου της επιβατικής κίνησης του Μετρό. Ο εξυπηρετούμενος ημερήσιος φόρτος από το βασικό έργο εκτιμήθηκε στην τάξη των 191.000 επιβατών (15.550 επιβάτες κατά τις ώρες αιχμής) με μέγιστη χωρητικότητα του δικτύου της υπό ολοκλήρωση γραμμής τους 18.000 επιβάτες, ενώ από την Επέκταση προς Καλαμαριά αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά περί τους 95.000 επιβάτες (7.750 επιβάτες κατά τις ώρες αιχμής).
Τα μεγάλα σχέδια για την Αθήνα
Σε σχέση με την Αθήνα, στην ατζέντα, πέραν του διαγωνισμού 550 εκατ. ευρώ που ήδη «τρέχει» για την επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, υπάρχουν σχέδια για έργα που θα μεγαλώσουν το δίκτυο του Μετρό της Αθήνας, από την αρχή της επόμενης δεκαετία και μετά (εφόσον προχωρήσουν). Για την ιστορία, ανάμεσα στις λεγόμενες και ως σχεδιαζόμενες επεκτάσεις «επόμενης γενιάς» (άλλες σαφώς ωριμότερες και άλλες μακρινές στον ορίζοντα) ξεχωρίζουν έργα όπως η επέκταση προς Γλυφάδα (σχεδόν 350 εκατ. ευρώ, με τρεις σταθμούς σε Άνω Γλυφάδα, Γρ. Λαμπράκη και Γλυφάδα στο ύψος της εκκλησίας του Αγίου Κωνσταντίνου) που θα φέρει το Μετρό προς την Αθηναϊκή Ριβιέρα, ο νέος υπόγειος κλάδο της γραμμής 1 Θησείο - ΚΠΙΣΝ, ήτοι η περίφημη επέκταση προς το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (σχεδόν 350 με 400 εκατ., με σταθμούς σε Χαμοστέρνας, Πλ. Δαβάκη κ.α. και θα καταλήγει στο ΚΠΙΣΝ), η τελική επέκταση της γραμμής 2 προς Μενίδι (ήτοι η προέκταση από Ίλιον προς Καματερό, Ζεφύρι, Αχαρνές).
Αναμφίβολα, στα σχέδια ξεχωρίζουν η περαιτέρω επέκταση της γραμμής 4 από το Γουδή προς Μαρούσι και Λυκόβρυση που θα δώσει ανάσες στην «ταλαιπωρημένη» Λ. Κηφισίας και όχι μόνο (άνω του 1,2 δις ευρώ κόστος με αρχικά σχέδια για 10 σταθμούς π.χ. σε Κατεχάκη, Φάρο, Φιλοθέη, Σίδερα Χαλανδρίου, ΟΑΚΑ, Παράδεισο, ΟΤΕ, Μαρούσι, Πεύκη, Λυκόβρυση) ή και η επέκταση της γραμμής 1 από Κηφισιά προς Ν. Ερυθραία και Βαρυμπόμπη. Να σημειωθεί επίσης ότι για τα δυτικά προάστια στο «τραπέζι» είχε πέσει και η γραμμή Άλσος Βεΐκου προς Πετρούπολη που θα «διατρέχει» Νέα Ιωνία, Πευκάκια, Νέα Φιλαδέλφεια, Αγ. Αναργύρους κ.α., ενώ πάντα στα υπόψη είναι και η επέκταση από το κέντρο της πόλης προς Ανω Ηλιούπολη, Βύρωνα με στόχευση και τη σύνδεση με το σχεδιαζόμενο κυβερνητικό πάρκο της Πυρκάλ.
