Η είσοδος ιδιώτη φορέα λειτουργίας και συντήρησης στο Μετρό Θεσσαλονίκης (η THEMA, κοινοπραξία της γνωστής γαλλικής EGIS και της ιταλικής ATM που λειτουργεί τα αντίστοιχα μέσα σε Μιλάνο, Κοπεγχάγη) που μόλις προ ημερών «άνοιξε τις πύλες του» επισήμως στο κοινό, αλλά και οι πολύ μεγάλες χρηματοδοτικές ανάγκες που απαιτούν οι σχεδιαζόμενες νέες επεκτάσεις του Μέσου Μαζικής Μεταφοράς τόσο στην Αθήνα όσο και στη Θεσσαλονίκη, υπό μία έννοια θα μπορούσαν να «ανοίξουν τον δρόμο» για την πιο ενεργή συμμετοχή ιδιωτών.
Θεωρείται δε δεδομένα ότι τόσο στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών όσο και στην Ελληνικό Μετρό (πρώην Αττικό Μετρό) ψάχνουν τρόπους για να διευρύνουν τις πηγές χρηματοδότησης της επόμενης γενιάς επεκτάσεων του Μετρό σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Είναι δεδομένο ότι στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, όπως βέβαια και στον αρμόδιο φορέα, έχουν στα σχέδιά τους την περαιτέρω ενίσχυση των «γραμμών» και της μεταφορικής ισχύος του Μετρό για τα προσεχή έτη με στόχο την εξυπηρέτηση εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών και βέβαια την «αποφόρτιση» κορεσμένων οδικών αξόνων.
Ωστόσο, αυτά τα σχέδια χρειάζονται αρκετά δισεκατομμύρια ευρώ σε μια συγκυρία στην οποία π.χ. οι πόροι του ΕΣΠΑ για τις μεταφορές έχουν μειωθεί (από 8 δισ. ευρώ σε προηγούμενο πακέτο) σε 2 δισ. ευρώ, έκτακτες συνθήκες (π.χ. Daniel) δημιουργούν μεγάλες ανάγκες και απορροφούν πόρους, ενώ το ΠΔΕ, ακόμα κι αν έχει ενισχυθεί για τα έργα, προφανώς δεν «χωράει» υποδομές 4-5 δισ. ευρώ μόνο για το Μετρό. Θεωρητικά, η Κομισιόν «βλέπει» θετικά τα έργα αυτά που έχουν και κοινωνικό – αναπτυξιακό – φιλοπεριβαλλοντικό πρόσημο, ωστόσο, χρειάζονται μελέτες κόστους – οφέλους, τεκμηριωμένα νούμερα για να «πειστεί» η Ε.Ε. να «ανοίξει την κάνουλα».
Θυμίζουμε ότι το insider.gr πριν από μήνες είχε αναφερθεί στην αναζήτηση μοντέλων χρηματοδότησης από πλευράς αρμοδίων, όταν μάλιστα τότε η Ελληνικό Μετρό αποφάσιζε την προώθηση, μέσω απευθείας ανάθεσης στην εξιδεικευμένη εταιρεία συμβούλων Planet, της σύμβασης «Προκαταρκτική μελέτη διερεύνησης τρόπων χρηματοδότησης νέων γραμμών του Μετρό της Αθήνας».
Είναι δεδομένο ότι πιθανοί πόροι μπορεί να προέλθουν από το ΠΔΕ και το ΕΣΠΑ (επόμενων προγραμματικών περιόδων), ωστόσο, όπως αναφέρουν πηγές της αγοράς, σταδιακά στο «παιχνίδι» μπορούν να μπούνε και άλλα χρηματοδοτικά εργαλεία, όπως τα ΣΔΙΤ, υβριδικές παραχωρήσεις ή ξένα μοντέλα, στα οποία βάσει διεθνής εμπειρίας ο εργολάβος καλείται να ελέγξει τα θέματα βιωσιμότητας/χρηματοδότησης και να «κάνει τη δουλειά». Αλλωστε, όπως λένε στην αγορά, μέχρι πριν λίγα χρόνια, δεν υπήρχαν καν εργαλεία που τώρα κρίνονται απαραίτητα, έστω λόγω ακραίων συνθηκών, όπως για παράδειγμα το Ταμείο Ανάκαμψης, σταδιακά ήρθαν μοντέλα όπως οι Πρότυπες Προτάσεις, ενώ πριν μερικά έτη δεν θα μπορούσε κάποιος να σκεφτεί ότι τα ΣΔΙΤ, έστω και στη λειτουργία/συντήρηση, θα έμπαιναν στην «πραγματικότητα» του Μετρό, εν προκειμένω της Θεσσαλονίκης, που ίσως αποτελέσει και «πιλότο» για τη συνέχεια και την Αθήνα. Βέβαια, στην πρωτεύουσα ήδη υπάρχει ο φορέας της ΣΤΑΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες), κατά συνέπεια μια τέτοια πιθανή… συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού φορέα μάλλον θέλει «τρόπο» για να προχωρήσει.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι χρηματοδοτικές ανάγκες είναι τεράστιες, καθώς, για παράδειγμα, μόνο η επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ίλιον (μαζί με επιπλέον αντικείμενο) απαιτούσε εξαρχής πόρους άνω των 550 εκατ. ευρώ. Για την Αθήνα μόνο έχουν κατά καιρούς πέσει στο τραπέζι σχεδόν «μισή ντουζίνα» επεκτάσεις που θα μεγαλώσουν το δίκτυο του Μετρό της Αθήνας από την αρχή της επόμενης δεκαετία και μετά (εφόσον προχωρήσουν), είτε προς τα νότια προάστια (Γλυφάδα ή το Ίδρυμα Στ. Νιάρχος, είτε προς τα βόρεια της πόλης ( π.χ. η επέκταση της γραμμής 4 από το Γουδή προς Μαρούσι – Λυκόβρυση αλλά και Κηφισιά – Βαρυμπόμπη), είτε προς τη δυτική Αττική (από το Ίλιον προς Μενίδι ή από Άλσος Βεΐκου προς Πετρούπολη), είτε, εν τέλει, και με άλλες γραμμές πέριξ του κέντρου της πρωτεύουσας (π.χ. από Ευαγγελισμό προς Ηλιούπολη ή Βύρωνα, ίσως και προς Πυρκάλ).
Πλην όμως, βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη αυτού του στόχου είναι η εξασφάλιση… βιωσιμότητας αυτών των έργων – επεκτάσεων και προφανώς της χρηματοδότησης, δηλαδή να βρεθούν τα απαραίτητα κονδύλια καθώς κάθε ένα από τα φιλόδοξα αυτά projects εκτιμάται σε εκατοντάδες εκατ. ευρώ, άρα έχουμε επενδύσεις περίπου 4 δισ. ευρώ και άνω. Αλλά και για τη Θεσσαλονίκης, μόλις προ ημερών από τον ίδιο τον πρωθυπουργό ετέθη ως προτεραιότητα, πέραν της παράδοσης της επέκτασης προς Καλαμαριά του χρόνου τέτοια εποχή, η προέκταση του μέσου σε άλλες περιοχές, με αιχμή αρχικά τα βορειοδυτικά της πόλης και εν συνεχεία προς αεροδρόμιο κ.α. Για όλα αυτά τα σχέδια, πέραν των μελετών ή άλλων παραμέτρων, βασικό ζητούμενο είναι η εξασφάλιση χρηματοδότησης.
Οι ανάγκες, τα «μπαλώματα», οι αναβαθμίσεις που εκκρεμούν
Είναι, λοιπόν, δεδομένο ότι υπάρχουν σχέδια και χαράξεις, ωστόσο, απαιτούνται πολλή δουλειά και πολλά βήματα μέχρι να φτάσουμε σε προχωρημένο στάδιο και να «κλειδώσουν» χρηματοδοτήσεις μερικών δις ευρώ συνολικά, καθώς ουδείς γνωρίζει από τώρα τις δημόσιες «αντοχές», την δύναμη πυρός των ιδιωτών και τα ευρύτερα πιθανά εργαλεία. Όμως, δεδομένο είναι και ότι τα μέσα σταθερής τροχιάς χρειάζονται… ρεκτιφιέ, συντήρηση και αναβάθμιση, καθώς, σε κάποιες γραμμές, έχουν φτάσει στα όριά τους. Ελλείψει χρηματοδότησης, οι απαραίτητες παρεμβάσεις για την ανανέωση του Μετρό της Αθήνας είτε καθυστερούν είτε προχωρούν με αργούς ρυθμούς και με το «σταγονόμετρο», κι ενώ η απόκτηση επτά νέων συρμών που θα αποσυμπιέσουν τη Γραμμή 3, η οποία εκτείνεται πια σε μήκος 46,5 χλμ. από το Αεροδρόμιο ως το Δημοτικό Θέατρο Πειραιά, αποτελεί «γρίφο».
Για παράδειγμα, για την αναβάθμιση των σταθμών, έχει υπολογιστεί, πως θα χρειαστούν συνολικά περί τα 20 εκατ. ευρώ για την απαραίτητη αντικατάσταση ανελκυστήρων και κλιμάκων και άλλες παρεμβάσεις. Στο μεταξύ, τρέχει και ο διαγωνισμός των 4,89 εκατ. ευρώ για την αντικατάσταση των γραμμών του μετρό στις οποίες ο χρόνος και η συνεχής κυκλοφορία έχουν επιφέρει φθορές και βλάβες. Με την ΣΤΑΣΥ να κάνει λόγο για το μεγαλύτερο ιστορικά έργο αναβάθμισης επιδομής στο μετρό. Την ίδια ώρα, όπως αναφέραμε, η εξασφάλιση χρηματοδότησης φαίνεται να αποτελεί το μεγάλο πρόβλημα για την προμήθεια επτά νέων διρευματικών συρμών που θα εκτελούν αεροδρομιακά δρομολόγια, καθώς μπορούν να κινούνται και στο υπέργειο τμήμα που ανήκει στον ΟΣΕ. Παλιότερα, υπήρχε η εκτίμηση ότι επειδή εμπλέκεται και το δίκτυο του ΟΣΕ το πρόβλημα εστιάζεται και στις αρρυθμίες στον ίδιον τον Οργανισμό. Όμως, μάλλον μεγάλο πρόβλημα είναι η εξασφάλιση δεκάδων εκατ. ευρώ. Εν τω μεταξύ, οι υφιστάμενοι 24 συρμοί της Γραμμής 3 καταπονούνται παραπάνω μετά την προσθήκη των έξι νέων σταθμών προς Πειραιά. Αντίστοιχα, στον πάγο μένει μέχρι στιγμής η εγκατάσταση κλιματισμού στους 24 -από τους συνολικά 80 συρμούς του μετρό- που δεν διέθεταν εκ κατασκευής, με το συνολικό κόστος να εκτιμάται σε 39,6 εκατ. ευρώ. Όμως, ακόμα και αν οι πόροι βρεθούν αύριο, θα χρειαστεί προφανώς χρόνος τόσο για τη συμβασιοποίηση ενώ και οι απαραίτητες εργασίες θα χρειαστούν ένα με ενάμιση έτος.
Τέλος, ακόμα και η περίφημη αναβάθμιση 14 συρμών του Ηλεκτρικού (Γραμμή 1), ηλικίας 40 ετών, που θα ανακαινιστούν βάσει της σύμβασης με την ισπανική Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), θέλει… τον χρόνο της. Και μπορεί ο συρμός – «πιλότος» να αναμένεται για το 2025, ωστόσο, επί της ουσίας από το 2026 θα έχουμε την πλήρη ανάταξη του μέσου σε αυτό το επίπεδο.
Η συντήρηση και τα νέα έργα
Είναι προφανές, λοιπόν, ότι σημαντικές χρηματοδοτικές ανάγκες προκύπτουν όχι μόνο για τα τεχνικά έργα των επεκτάσεων, που προφανώς είναι και τα «μεγαλύτερα», αλλά και για παρεμβάσεις – αναβαθμίσεις σε όλα τα μέτωπα του Μετρό – Ηλεκτρικού, από τη συντήρηση έως την προμήθεια νέων συρμών. Ενέργειες που προφανώς πρέπει να γίνουν τόσο για λόγους ασφαλείας όσο και για την καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού.
Κατά πόσο όλα τα παραπάνω «στρώσουν χαλί» για την διεύρυνση της παρουσίας ιδιωτών στο Μετρό τόσο από… τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα (π.χ. στη λειτουργία / συντήρηση) προφανώς με κάποιο αντίτιμο αλλά και με τους ιδιώτες να δίνουν μέρος των εσόδων στο Δημόσιο, όσο και για την εμπλοκή τους στην κατασκευή επεκτάσεων, θα φανεί στην πορεία. Σε κάθε περίπτωση, κρίνεται επιτακτική όχι μόνο η υλοποίηση νέων έργων, αλλά και η συντήρηση αυτών που ήδη λειτουργούν κι ενώ στο τέλος της δεκαετίας (αν όχι αρχές επόμενης) θα «μπει» στη ζωή των Αθηναίων και η περίφημη Γραμμή 4.
