Η ξηρασία στην Ευρώπη δεν προκαλεί μόνο πυρκαγιές και κινδύνους για την επισιτιστική ασφάλεια, αλλά απειλεί και τα φορτία που μεταφέρονται μέσα από ποτάμια της ηπείρου, λόγω της πτώσης της στάθμης των υδάτων.
Ο ποταμός Ρήνος, ένας σημαντικός εμπορικός δρόμος που διασχίζει τη Γερμανία μέσω ευρωπαϊκών πόλεων μέχρι το λιμάνι του Ρότερνταμ, έχει γίνει πιο ρηχός σε κρίσιμα σημεία για τις μεταφορές. Την περασμένη εβδομάδα, το νερό στο Kaub, μια πόλη περίπου 50 μίλια δυτικά της Φρανκφούρτης, όπου παρακολουθείται στενά η στάθμη, έπεσε στο χαμηλότερο επίπεδο για φέτος.
Καθώς η στάθμη του νερού πέφτει, η χωρητικότητα ενός σκάφους μειώνεται και το κόστος αποστολής αυξάνεται, με τις τιμές να ανεβαίνουν καθώς τα ποτάμια γίνονται πιο ρηχά.
Τον περασμένο μήνα, ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Maersk και Hapag-Lloyd ανακοίνωσαν ότι το χαμηλό νερό στον Ρήνο σήμαινε ότι οι πρόσθετες χρεώσεις θα μετακυλίονταν στους πελάτες.
«Οι όγκοι της ναυτιλίας στον ποταμό Ρήνο ήταν λίγο-πολύ σταθεροί τα τελευταία 20 περίπου χρόνια», δήλωσε στο CNBC ο Tim Beckhoff, ειδικός σε θέματα διαχείρισης προμηθειών και προμηθευτών στη McKinsey. «Και, από το 2021, τα έχουμε δει να μειώνονται κάθε χρόνο. Είναι μια τάση και πιθανώς μια τάση που θα συνεχιστεί», είπε.
Εμπορεύματα όπως πετρέλαιο, χημικά και σιτηρά αποστέλλονται μέσα από Ρήνο με τη στάθμη του νερού να πέφτει τόσο χαμηλά που ορισμένα πλοία έπλευσαν μόνο κατά το ένα τέταρτο γεμάτα τον Αύγουστο του περασμένου έτους. Το 2018, τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν στις πλωτές οδούς της Γερμανίας μειώθηκαν κατά 11,1% σε ετήσια βάση, σύμφωνα με την Deutsche Bank.
Οικονομικές επιπτώσεις
Η μετάβαση σε άλλους τρόπους μεταφοράς είναι μια επιλογή, αλλά είναι ακριβή. Μια μεγάλη φορτηγίδα του Ρήνου μήκους περίπου 135 μέτρων με βύθισμα 3 μέτρων (το μέγιστο βάθος του σκάφους) μπορεί να μεταφέρει περίπου 2.700 τόνους φορτίου, σύμφωνα με τον Marc Schattenberg, οικονομολόγο της Deutsche Bank. Θα χρειάζονταν περίπου 110 μεγάλα φορτηγά για να μεταφέρουν το ίδιο φορτίο οδικώς, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του.
«Αυτά τα στοιχεία δείχνουν το μέγεθος που περιορίζει την αλλαγή της δρομολόγησης, καθώς εναλλακτικά μέσα μεταφοράς λειτουργούν επίσης με υψηλή χωρητικότητα», ανέφερε στο CNBC.
Το κόστος μεταφοράς ενός μετρικού τόνου ντίζελ στον Ρήνο στην Καρλσρούη διπλασιάστηκε σε περίπου 50 ευρώ από τον Μάιο έως τα μέσα Ιουλίου, πρόσθεσε ο Schattenberg. «Σημαντικές ποσότητες πετρελαίου θέρμανσης και ντίζελ μεταφέρονται μέσω του Ρήνου. Στις περιοχές που προμηθεύονται με αυτόν τον τρόπο, αυτό ασκεί σημαντική πίεση στις τιμές στα προϊόντα αυτά», επεσήμανε.
«Ολόκληρες οικονομίες εξαρτώνται από αυτό το σχετικά χαμηλό κόστος μεταφοράς», δήλωσε ο Beckhoff.
Η πτώση της στάθμης του νερού μπορεί να «βλάψει σημαντικά» την παραγωγή, σύμφωνα με το Kiel Institute for the World Economy (IFW). Το νερό στο Kaub έπεσε τόσο χαμηλά για 30 ημέρες το 2018 που οι μεταφορές στον Ρήνο μειώθηκαν κατά περίπου 25% και η βιομηχανική παραγωγή στη Γερμανία μειώθηκε κατά 1%, ανέφερε το IFW σε έκθεση του 2020.
Ο Schattenberg δήλωσε ακόμα ότι ο κλάδος των μεταφορών είναι πιθανό να κλονιστεί με διάφορους τρόπους λόγω των μακροπρόθεσμων επιπτώσεων της πτώσης των υδάτων, όπως οι ανάγκες προσαρμογής στα πλοία που θα τους επιτρέπουν να περνούν από πιο ρηχά ποτάμια.
Νέα τεχνολογία
Τον Μάιο, η εταιρεία χημικών BASF εγκαινίασε ένα σκάφος με την Stolt Tankers, λαμβάνοντας την απόφαση μετά την παρατεταμένη περίοδο χαμηλών υδάτων το 2018. Η BASF, η οποία λειτουργεί αυτό που ισχυρίζεται ότι είναι το μεγαλύτερο εργοστάσιο χημικών στον κόσμο στο Ludwigshafen στην όχθη του Ρήνου, ανέφερε ότι το πλοίο θα έχει διπλάσια ικανότητα φόρτωσης από ένα συμβατικό σκάφος όταν το νερό στο Kaub είναι μέτρια ρηχό.
Ο Beckhoff της McKinsey είπε ότι αρκετοί πελάτες χρησιμοποιούν λογισμικό πρόβλεψης για να τους βοηθήσει να μετακινηθούν από μια αλυσίδα εφοδιασμού που δίνει προτεραιότητα στο κόστος και την ποιότητα σε μια αλυσίδα που εστιάζει στην ανθεκτικότητα και την ευελιξία. Αλλά αυτές οι επενδύσεις χρειάζονται λίγο χρόνο για να αποδώσουν. «Αυτοί που είναι πραγματικά επιτυχημένοι είναι αυτοί που άρχισαν να το αναζητούν πριν από τέσσερα ή πέντε, έξι χρόνια», είπε ο Beckhoff.
Παράλληλα με τις προσαρμογές στα πλοία και τις επενδύσεις στην τεχνολογία, προτείνονται και κάποιες άλλες λύσεις.
«Υπάρχει επίσης συζήτηση για την βυθοκόρηση των ναυτιλιακών καναλιών. Ωστόσο, αυτό είναι ακριβό και μπορεί να έχει επιβλαβείς αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον», είπε ο Schattenberg.
