Οι επιχειρήσεις από τον κλάδο μεταφορών επενδύουν σε τεχνολογίες που θα οδηγήσουν σε μείωση των εκπομπών ή ακόμη και σε μηδενικές εκπομπές και διαθέτουν μεγάλα κεφάλαια όχι μόνο την αγορά και εγκατάσταση νέου εξοπλισμού αλλά και για την έρευνα και ανάπτυξη. Η ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών συνεπάγεται επιπλέον κόστος το οποίο μπορεί να ξεπερνά το 10% ενώ παράγοντες του κλάδου εκφράζουν ανησυχίες για τον αντίκτυπο της πράσινης μετάβασης στο κόστος αγαθών πρώτης ανάγκης.
Τον περασμένο Οκτώβριο, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ryanair, Michael O'Leary, αναγνώρισε την ανάγκη για φιλόδοξους στόχους και την υιοθέτηση βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων, αλλά εξέφρασε επίσης ανησυχίες για τις επιπτώσεις στις τιμές των τροφίμων. Ωστόσο, η διοίκηση της Ryanair έχει δηλώσει δημοσίως ότι επενδύει μεγάλα ποσά για την έρευνα στα Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα (SAF) και για το σκοπό αυτό συνεργάζεται με το Trinity College του Δουβλίνου.
Τον Απρίλιο του 2021, οι δύο οργανισμοί εγκαινίασαν ένα ερευνητικό κέντρο βιώσιμης αεροπορίας που υποτηρίζεται από χορηγία ύψους 1,5 εκατομμυρίου ευρώ από την αεροπορική εταιρεία. Εκτός από την εστίαση στο SAF, το κέντρο θα εξετάσει τη χαρτογράφηση θορύβου και τα συστήματα πρόωσης μηδενικού άνθρακα για αεροσκάφη.
Η ίδια η Ryanair έχει θέσει στόχο να τροφοδοτήσει το 12,5% των πτήσεων της με SAF μέχρι το 2030, ένας στόχος που όπως παραδέχθηκε πρόσφατα μιλώντας στο CNBC ο O'Leary «είναι πολύ φιλόδοξος και δεν είναι σίγουρο ότι θα επιτευχθεί».
Στη Ναυτιλία το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) έχει δηλώσει ότι για να επιτευχθεί ο στόχος των καθαρών μηδενικών εκπομπών, το 5% του παγκόσμιου ναυτιλιακού στόλου θα πρέπει να έχει μηδενικές εκπομπές έως το 2030. Αυτό απαιτεί να κατασκευαστούν χιλιάδες πλοία βασισμένα σε νέες τεχνολογίες, οι οποίες δεν έχουν αναπτυχθεί σε μεγάλη κλίμακα, ενώ θα απαιτηθεί και η ανάπτυξη αλυσίδων ανεφοδιασμού καυσίμων για την υποστήριξή τους.
Παρά τις προκλήσεις, ο Διευθύνων Σύμβουλος του ναυτιλιακού κολοσσού Moller-Maersk, Soren Skou, δήλωσε μιλώντας επίσης στο CNBC πριν από δύο ημέρες ότι η στροφή στα «πράσινα» καύσιμα θα έχει κόστος, αλλά τόνισε ότι πρέπει να επικεντρωθούμε στη μεγαλύτερη εικόνα και όχι στο βραχυπρόθεσμο «τίμημα».
Η εταιρεία έχει δεσμευθεί για καθαρές μηδενικές εκπομπές έως το 2040, 10 χρόνια νωρίτερα από τον προηγούμενο στόχο της. «Όταν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι προς την ουδετερότητα άνθρακα, θα χρησιμοποιήσουμε… πράσινα καύσιμα», είπε ο Skou, συμπληρώνοντας ότι, αυτά τα καύσιμα θα είναι "πιθανώς δύο έως τρεις φορές ... πιο ακριβά".
Ο επικεφαλής της εταιρείας σημείωσε ότι το θέμα εξετάζεται σε ορίζοντα 20 ετών και, ως εκ τούτου, θεωρεί ότι ο πληθωριστικός αντίκτυπος θα είναι πολύ μέτριος όταν έρθει στον καταναλωτή, όπως εκτίμησε.
Τον Αύγουστο, η Maersk ανακοίνωσε ότι παρήγγειλε μια σειρά από μεγάλα ποντοπόρα πλοία ικανά να κινούνται με ουδέτερη ως προς τον άνθρακα μεθανόλη, τα οποία θα διαθέτουν κινητήρα διπλού καυσίμου, κάτι που αυξάνει το κόστος.
«Η πρόσθετη κεφαλαιουχική δαπάνη… για τη δυνατότητα διπλού καυσίμου, η οποία επιτρέπει τη λειτουργία με μεθανόλη καθώς και με συμβατικά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, θα είναι της τάξης του 10-15% της συνολικής τιμής», ανέφερε η διοίκηση της εταιρείας.
Προβληματισμός για την ανάπτυξη της τεχνολογίας βιώσιμων καυσίμων
Παράγοντες της διεθνούς αγοράς έχουν εκφράσει επανειλημμένως την ανησυχία τους για το γεγονός ότι δεν υπάρχουν επαρκή στοιχεία για τις τεχνολογίες που θα χρησιμοποιηθούν.
Για τις αερομεταφορές, ως ενδειγμένη λύση χαμηλών εκπομπών άνθρακα θεωρείται το βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο (SAF). Ενώ το SAF μπορεί να παρασκευαστεί από διάφορες πηγές, συμπεριλαμβανομένων των υπολειμμάτων καλλιεργειών, των απορριμμάτων φυτικών ελαίων και του ίδιου του CO2, ο παγκόσμιος ηγέτης της αγοράς SkyNRG διανέμει επί του παρόντος βιοκαύσιμα που παράγονται από χρησιμοποιημένα ορυκτέλαια. Αλλά, για να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο το SAF, θα πρέπει να διευρυνθεί σημαντικά η χρήση του κάτι που θα απαιτήσει σημαντικές επενδύσεις. Επί του παρόντος, η παγκόσμια προμήθεια SAF προέρχεται από μία εγκατάσταση στη Νότια Καλιφόρνια που λειτουργεί από την Global Energy, η οποία μπορεί να παράγει λιγότερο από το 0,01% των ετήσιων αναγκών καυσίμου της βιομηχανίας.
Μακροπρόθεσμα, ερευνάται και η χρήση υδρογόνου με αεροσκάφη κυψελών καυσίμου όσο και αεροσκάφη καύσης υδρογόνου. Μάλιστα, αρκετές πολλά υποσχόμενες startup δραστηριοποιούνται ήδη σε αυτόν τον τομέα, συμπεριλαμβανομένης της ZeroAvia, η οποία πραγματοποίησε δοκιμαστική πτήση για επιβατικό αεροσκάφος το καλοκαίρι του 2020. Επιπλέον, η ευρωπαϊκή εταιρεία αεροπλάνων Airbus παρουσίασε μια σειρά από πρωτότυπα αεροπλάνα που κινούνται με υδρογόνο.
Άλλη μια επιλογή και για τους δύο αυτούς κλάδους ειναι η ηλεκτροκίνηση ειδικά για ταξίδια μικρών αποστάεων. Η νορβηγική εταιρεία Yara International ανακοίνωσε ότι θα μεταφέρει φορτίο για πρώτη φορά με το νέο, αυτόνομο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που λειτουργεί με μπαταρίες.
Οι μικρές αποστάσεις τόσο για τη ναυτιλία όσο και για τις αερομεταφορές μπορεί πιθανότατα να χρησιμοποιήσουν ηλεκτρισμό», σημειώνει ο Thomas Koch Blank, ανώτερος διευθυντής στο πρόγραμμα Climate-Aligned Industries της RMI. Ωστόσο, εκφράζει τις επιφυλάξεις του ως προς την εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης σε μεγαλύτερες διεθνείς και διηπειρωτικές διαδρομές.
Για την αεροπορία, η πρόκληση είναι το βάρος των μπαταριών. Για τη ναυτιλία είναι ο όγκος τους. «Ο όγκος των μπαταριών που χρειάζονται είναι ασύλληπτος», σημειώνει ο Blank. Και στις δύο περιπτώσεις, οι λύσεις μπαταριών που φέρνουν επανάσταση στις επίγειες μεταφορές απλώς δεν έχουν την ενεργειακή πυκνότητα για να καλύψουν μεσαίες ή μεγάλες αποστάσεις. Και αυτές οι μεγαλύτερες διαδρομές είναι εκείνες που απαιτούν τη μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμων, εξηγεί.
Πάντως, και στις δύο περιπτώσεις, κρίσιμης σημασίας είναι να αυξηθεί η χρηματοδότηση για την έρευνα και ανάπτυξη εφαρμόσιμων λύσεων σε μεγάλη κλίμακα.
