Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων: Πώς θα γίνει η επανεκκίνηση του Σιδηρόδρομου – Ποιες παρεμβάσεις προτείνονται

Δέσμη μέτρων για την επανεκκίνηση του σιδηρόδρομου με στόχο και την εμπέδωση της εμπιστοσύνης των πολιτών – επιβατών προς το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς προτείνει η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, το πόρισμα της οποίας, για τη διερεύνηση και ανάδειξη των συστημικών προβλημάτων και δυσλειτουργιών αναφορικά με το σιδηροδρομικό δυστύχημα που έλαβε χώρα στις στις 28 Φεβρουαρίου στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών, βγήκε χτες στη δημοσιότητας.

Όπως σημειώνεται, η Επιτροπή θεώρησε ότι με αφετηρία τις δυσλειτουργίες και τα χρονίζοντα επί δεκαετίες συστημικά προβλήματα των Ελληνικών Σιδηροδρόμων έχει υποχρέωση να υποβάλλει στην Ελληνική Πολιτεία και κοινωνία μια δέσμη προτάσεων για τη βελτίωση των σιδηροδρομικών υποδομών και μεταφορών της χώρας. Η Επιτροπή πιστεύει ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα αποτελεί συγκοινωνιακό μέσο που είναι σκόπιμο να αναβαθμισθεί όχι μόνο για λόγους καθαρά συγκοινωνιακής πολιτικής (ως ανταγωνιστικό ή συμπληρωματικό μέσο προς τις οδικές μεταφορές), αλλά και για γενικότερους λόγους περιβαλλοντικής και ενεργειακής πολιτικής. Ο Ελληνικός σιδηρόδρομος θα πρέπει να εκσυγχρονισθεί και οργανωθεί με κύριο στόχο την παροχή υπηρεσιών προς το επιβατικό κοινό πολύ υψηλότερης στάθμης απ’ ότι οι σημερινές, στα πρότυπα των υπόλοιπων Ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Παράλληλα θα πρέπει να προσπαθήσει να έλξει και να αναλάβει εμπορευματικό έργο κατά μήκος των διαδρόμων Πάτρας-Αθήνας-Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης Αλεξανδρούπολης (να αναζητήσει δηλαδή μεταφορές φορτίων σε μεγάλο μήκος εντός της χώρας) με την απαραίτητη διασύνδεσή του με τα λιμάνια της χώρας. Τέλος, ως τμήμα των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρομικών Δικτύων (υψηλών και συμβατικών ταχυτήτων) ο Ελληνικός σιδηρόδρομος οφείλει να ανταποκριθεί με γρήγορους ρυθμούς στις ανάγκες αναδιοργάνωσης που επιτάσσουν οι Ευρωπαϊκές Οδηγίες.

Τα τελευταία 40 χρόνια η αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις μεγάλες πόλεις, η δραματική αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους και στα αεροδρόμια, η ένταση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και του θορύβου και η συνεχιζόμενη ενεργειακή ένδεια και κρίση, δημιούργησαν ένα τεράστιο οικολογικό πρόβλημα. Η χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών μέσων μεταφοράς κρίνεται ολοένα και περισσότερο επιτακτική, τόσο για μετακινήσεις στις αστικές και προαστιακές περιοχές, όσο και για εξυπηρέτηση μεγάλων αποστάσεων, όπως επίσης και για τις εμπορευματικές μεταφορές. Σήμερα οι τεχνικές εξελίξεις επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με ασφάλεια με μέγιστες ταχύτητες που ξεπερνούν τα 300 km/h, κάτι που αποτελεί πλέον καθημερινότητα σε πολλές χώρες της υφηλίου.

Άμεσα μέτρα

Επαναλειτουργία του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης

Τα εναλλακτικά σενάρια επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μέρος της οποίας περιλαμβάνει και τμήματα χωρίς σηματοδότηση και μέχρι να εγκατασταθεί πλήρως η πλευρική φωτεινή σηματοδότηση και ολοκληρωμένη τηλεδιοίκηση είναι τα εξής:

1. Άρση της δρομολόγησης επιβατικών συρμών στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, μέχρι την ολοκλήρωση των έργων εγκατάστασης σύγχρονης σηματοδότησης.
2. Στα τμήματα που δεν λειτουργεί φωτεινή σηματοδότηση, πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης, ο οποίος θα καθορίζει όλες τις παραμέτρους τεχνικές και 218 με τις οποίες θα διεξάγεται η σιδηροδρομική κυκλοφορία. Μέχρι να γίνει η πιστοποίηση αυτή, συνιστάται μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα (τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς) με παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας
3. Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Μείωση των ταχυτήτων των επιβατικών και εμπορικών συρμών, μείωση του αριθμού των δρομολογίων των επιβατικών συρμών και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλη εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το υπάρχον σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.
4. Μη πιστοποίηση του ισχύοντος συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας από έναν ανεξάρτητο φορέα πιστοποίησης. Διατήρηση των ταχυτήτων των συρμών και των δρομολογίων ως είχαν και ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα τόσο όσον αφορά το προσωπικό των σταθμών όσο και όσον αφορά τους συρμούς. Παράλληλα, εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού των σταθμών που υποστηρίζει το σημερινό σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι το σενάριο ΙΙ είναι το πλέον ασφαλές και θα βοηθήσει το επιβατικό κοινό να ανακτήσει σταδιακά την εμπιστοσύνη για το σιδηρόδρομο. Το μείζον πρόβλημα που δημιουργείται είναι ότι θα αυξηθεί ο χρόνος διαδρομής για τους επιβατικούς συρμούς στις παραπάνω διαδρομές. Το σενάριο ΙΙ είναι και το συνιστώμενο σε αυτή την περίοδο από την Επιτροπή

Διαβάστε επίσης:

• Δυστύχημα στα Τέμπη: Τι αναδεικνύεται στο πόρισμα για ανθρώπινα λάθη και συστημικές πλημμέλειες του σιδηρόδρομου
• Tέμπη: Όλο το πόρισμα για το δυστύχημα

Τα απαιτούμενα μέτρα μέχρι την ολοκλήρωση της εγκατάστασης φωτεινής σηματοδότησης

Τα μέτρα-ενέργειες τα οποία αυξάνουν το επίπεδο ασφάλειας, αφορούν δύο διακριτούς τομείς: την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα και την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού.

Όσον αφορά την ενδυνάμωση του ανθρώπινου παράγοντα, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

• Τη στελέχωση του σταθμού με βάση τη σπουδαιότητά του όσον αφορά τον αριθμό των εξυπηρετούμενων συρμών ημερησίως. Ο σταθμός Λάρισας ως ιδιαίτερα σημαντικός δικαιολογούσε τη στελέχωσή του με δυο σταθμάρχες και δυο κλειδούχους. Σε μια τέτοια στελέχωση οι δυο σταθμάρχες θα έχουν συγκεκριμένες αρμοδιότητες. Σε κάθε περίπτωση ο ένας εκ των δυο σταθμαρχών θα πρέπει να έχει επαρκή εμπειρία. Σε περίπτωση απουσίας του ενός από τους δυο σταθμάρχες από την αίθουσα όπου γίνεται ο χειρισμός των αλλαγών του σταθμού για οποιονδήποτε λόγο, θα πρέπει να υπάρχει μηχανισμός καταγραφής με κάποιο τρόπο (π.χ. ψηφιακή κάρτα), έτσι ώστε να καταγράφεται το χρονικό διάστημα απουσίας του, που δεν πρέπει να συμπίπτει με την άφιξη ή αναχώρηση ενός συρμού. Με δυο σταθμάρχες πρέπει να στελεχωθούν όλοι οι σημαντικοί σταθμοί του δικτύου.
• Την πρόβλεψη για επικουρία του εντεταλμένου σε υπηρεσία προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όταν δηλαδή λόγω απρόβλεπτων περιστατικών στην κυκλοφορία (όπως συνέβη την ημέρα του δυστυχήματος) αυξάνεται ο φόρτος εργασίας των σταθμαρχών και των κλειδούχων ή κάποιος σταθμάρχης αντιμετωπίζει πρόβλημα υγείας. Το επικουρικό αυτό προσωπικό (1 σταθμάρχης και 1 κλειδούχος) θα πρέπει να έχει ετοιμότητα να παρουσιαστεί στο χώρο της υπηρεσίας του σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα της τάξης του 15-30 λεπτών της ώρας αν κληθεί από τον Επιθεωρητή του σταθμού και μετά από αίτηση των σταθμαρχών που είναι σε εντεταλμένη υπηρεσία.
• Διαρκής έλεγχος της σύνθεσης και της τήρησης των βαρδιών, αλλά και τακτικός έλεγχος της σωστής εκτέλεσης των καθηκόντων του προσωπικού του σταθμού εν ώρα υπηρεσίας.
• Αυστηρή πειθαρχία όσον αφορά την τήρηση του Γενικού Κανονισμού Κίνησης από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη (σταθμάρχες, κλειδούχους, μηχανοδηγούς) και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασής του.
• Επανεξέταση και αναμόρφωση του ισχύοντος προγράμματος εκπαίδευσης των σταθμαρχών και των κλειδούχων.
• Επανεξέταση και αναθεώρηση των προσόντων που πρέπει να έχουν οι σταθμάρχες και οι κλειδούχοι που προσλαμβάνονται.
• Επανεξέταση και ενδεχόμενα αναθεώρηση της διαδικασίας που ακολουθείται για την επιλογή, εκπαίδευση και ανάθεση καθηκόντων σε σταθμάρχες και κλειδούχους.
• Επανέλεγχος σε τακτά χρονικά διαστήματα των δεξιοτήτων των μηχανοδηγών και σταθμαρχών καθώς και της ψυχο-φυσικής τους κατάστασης.
• Ραδιοεπικοινωνία των σταθμαρχών με τους μηχανοδηγούς με πιο αυστηρό, τυποποιημένο και μη επιδεχόμενο παρεκκλίσεις πρωτόκολλο, ανάλογο με αυτό που ισχύει στις αεροπορικές μεταφορές και σε άλλα σιδηροδρομικά δίκτυα. Δηλαδή συγκεκριμένο λεκτικό, φρασεολογία, καταγραφή από το μηχανοδηγό του περιεχομένου του εκάστοτε τηλεγραφήματος, έτσι ώστε να εμπεδώσει το μήνυμα που έλαβε και να επαληθευτεί από τους δύο συνδιαλεγόμενους (σταθμάρχη και μηχανοδηγό) η ορθή καταγραφή του. Ο τρόπος αυτός πρέπει να αναφέρεται με κάθε λεπτομέρεια στον νέο ή στον ανανεωμένο ΓΚΚ που προτείνεται να θεσπισθεί.
• Σύνταξη νέου Γενικού Κανονισμού Κίνησης ή ριζική αναθεώρηση του ισχύοντος σε ό,τι αφορά ιδίως στη ραδιοεπικοινωνία και στην αφαίρεση από τους προϊσταμένους των αμαξοστοιχιών (πλην του προαστιακού) των καθηκόντων ελέγχου ασφαλούς κυκλοφορίας (σε αυτά ανήκαν οι επικοινωνίες με όλους τους σταθμούς σε ολόκληρη τη διαδρομή του δρομολογίου, προκειμένου να επιβεβαιώνεται η ασφαλής πορεία του συρμού). Ο προϊστάμενος είχε τη δυνατότητα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης να ενεργοποιεί ο ίδιος άμεσα και ακαριαία την πέδηση κινδύνου.
• Ενδυνάμωση της στελέχωσης (ουσιαστικά επαναφορά του παλιού) κέντρου παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που ήταν το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου κυκλοφορίας των συρμών και λειτουργούσε ως μια επιπλέον ασφαλιστική δικλείδα. Ήλεγχε σε 24ωρη βάση την κυκλοφορία των συρμών σε όλη την Ελλάδα, προλαμβάνοντας ατυχήματα από τυχόν μη τήρηση του κανονισμού από τους σταθμάρχες και τους μηχανοδηγούς αποτελώντας μια πρόσθετη ασφαλιστική δικλείδα.
• Εμπέδωση του αισθήματος ασφάλειας σε όλα τα συστήματα μεταφορών.
• Αποκλεισμός εισόδου άσχετων ατόμων στο χώρο όπου ασκεί τα καθήκοντά του ο σταθμάρχης, τουλάχιστον στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη και τη Λάρισα και είσοδος στον χώρο αυτόν μόνο εξουσιοδοτημένων υπαλλήλων, προκειμένου ο σταθμάρχης να ασκεί απερίσπαστος τα καθήκοντά του.

Όσον αφορά την εξασφάλιση της λειτουργικότητας του τεχνικού εξοπλισμού, η δράση αυτή περιλαμβάνει:

• Καλή κατάσταση και υψηλό επίπεδο συντήρησης της εσχάρας της γραμμής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, σύνδεσμοι) και των σχηματισμών γραμμής (αλλαγές γραμμής, διασταυρώσεις γραμμής, διαγώνιοι) που υλοποιούν την γραμμολογία του σταθμού.
• Χρήση συστημάτων θέρμανσης (κατά τους πολύ κρύους χειμερινούς μήνες) στους σχηματισμούς γραμμής καθώς είναι πιθανή μια ακινητοποίηση των βελονών στις αλλαγές γραμμής σε περίπτωση παγετού.
• Λειτουργία και τακτική συντήρηση όλου του εξοπλισμού σηματοδότησης του σταθμού.
• Τακτική συντήρηση του πίνακα χειρισμού και οπτικού ελέγχου του σταθμού, ώστε να είναι συνεχώς σε πλήρη λειτουργία.

Ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις (ΙΣΔ)

Κάθε σιδηροδρομική γραμμή διαχωρίζει τις περιοχές από τις οποίες διέρχεται κι έτσι η επικοινωνία της μιας πλευράς με την άλλη γίνεται σπάνια ανισόπεδα και συνήθως με τη βοήθεια των ισόπεδων σιδηροδρομικών διαβάσεων Από όλα τα προβλήματα του Ελληνικού Σιδηροδρόμου το δυσκολότερο προς επίλυση είναι οι ισόπεδες διαβάσεις, διότι απαιτείται συναίνεση των υπευθύνων των σιδηροδρόμων ,των οδών, των αμέσως ενδιαφερομένων (που εξυπηρετούνται) και της τοπικής αυτοδιοίκησης. Σήμερα στο Ελληνικό δίκτυο υπάρχουν περίπου 1250 ΙΔ, με μέση απόσταση μεταξύ ισόπεδων διαβάσεων 1,5 χιλιόμετρα, έναντι 2 χιλιομέτρων στην ΕΕ και 3,1 χιλιομέτρων στην Ιταλία. Κατηγοριοποιούμε τις ΙΔ συνήθως σε αφύλακτες, φυλασσόμενες από φύλακα (ΦΙΔ) και φυλασσόμενες από αυτόματα συστήματα (ΑΣΙΔ). Εκτιμάται ότι από το σύνολο των ΙΔ της χώρας ένας μεγάλος αριθμός μπορεί να καταργηθεί χωρίς να μειωθεί το επίπεδο επικοινωνίας των περιοχών που εξυπηρετούν.

• Οι ΙΣΔ αποτελούν σημείο εμπλοκής των κυκλοφοριακών ροών συρμών και οδικών οχημάτων. Θεωρούνται ένα νευραλγικό σημείο του σιδηροδρομικού δικτύου τόσο από πλευράς ασφάλειας της κυκλοφορίας όσο και από πλευράς εκμετάλλευσης. Στις ΙΣΔ καταγράφεται ο μεγαλύτερος αριθμός περιστατικών που λαμβάνουν χώρα σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο συμβατικών ταχυτήτων. Παράλληλα τα περισσότερα περιστατικά είναι σοβαρά, καθώς αφορούν κυρίως παρασύρσεις πεζών και συγκρούσεις συρμών με τροχοφόρα που προκαλούν συνήθως θανάτους ή/και σοβαρούς τραυματισμούς.
• Ο ΟΣΕ, ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, πρέπει να καταγράψει και να αξιολογήσει την υφιστάμενη κατάσταση των ΙΣΔ του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, να ιεραρχήσει την επικινδυνότητά τους και να προβεί στις κατάλληλες επεμβάσεις για την αύξηση του επιπέδου ασφάλειας που αυτές παρέχουν (αποκατάσταση όλων των ΙΣΔ με βάση τις αρχικές προδιαγραφές με τις οποίες κατασκευάσθηκαν, βελτίωση των κατασκευαστικών και λειτουργικών τους χαρακτηριστικών, ανισοπεδοποίηση όπου απαιτείται, κατάργηση για ΙΔ μικρής σημασίας). Παράλληλα πρέπει να προβεί σε αναθεώρηση και συμπλήρωση του ισχύοντος κανονισμού των ΙΣΔ.

Συντήρηση επιδομής γραμμής

Ένας συρμός κινείται με ασφάλεια όταν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της χάραξης (δηλαδή η θέση των σιδηροτροχιών οριζοντιογραφικά και υψομετρικά) όπως και οι μηχανικές αντοχές των υλικών επιδομής δεν αποκλίνουν πέραν των ορίων που θέτουν οι προδιαγραφές. Γι’ αυτό και είναι απαραίτητη η συντήρηση της γραμμής ανά τακτά χρονικά διαστήματα ανάλογα με το φόρτο της κυκλοφορίας της γραμμής, την ποιότητα υλικών που τοποθετήθηκαν και το επίπεδο φθορών που έλαβαν χώρα. Η συντήρηση της γραμμής είναι κυρίως προληπτική, όπου απαιτηθεί όμως μπορεί να είναι και διορθωτική. Η συντήρηση απαιτεί και τεχνολογικό εξοπλισμό και ανθρώπινο δυναμικό. Αν δεν γίνεται σωστά, εγκυμονεί κινδύνους εκτροχιασμού των συρμών. Όλες οι γραμμές που είναι σε κυκλοφορία πρέπει να ελεγχθούν, όπου απαιτείται να συντηρηθούν και τέλος να πιστοποιηθούν ως προς την ασφάλεια, αναφορικά με τα γεωμετρικά και μηχανικά χαρακτηριστικά της γραμμής.

Τεχνικά έργα (γέφυρες, σήραγγες)

Πολλά τεχνικά έργα του Ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου έχουν κατασκευασθεί πριν από δεκαετίες και στο διαρρεύσαν χρονικό διάστημα οι μηχανικές αντοχές των διαφόρων υλικών έχουν προφανώς απομειωθεί. Σήμερα όμως υπάρχει η δυνατότητα με μη καταστροφικούς ελέγχους-δοκιμές να διακριβωθεί η στατική και δυναμική επάρκεια μιας γέφυρας ή σήραγγας ή κάποιου άλλου σιδηροδρομικού έργου. Είναι επείγουσα προτεραιότητα να ελεγχθούν και πιστοποιηθούν όλα τα τεχνικά έργα επί των οποίων κινούνται συρμοί, ακριβέστερα όλα τα τεχνικά έργα επί των οποίων κινούνται κάθε κατηγορίας οχήματα (συρμοί, αυτοκίνητα, αεροπλάνα).

Αποτροπή βανδαλισμών και κλοπών

Μετά το 2010 παρατηρήθηκαν εκτεταμένες κλοπές και βανδαλισμοί στα συστήματα σηματοδότησης-αυτοματισμών πρώτα και ηλεκτροκίνησης μετά (με κίνδυνο στην περίπτωση αυτή ηλεκτροπληξίας για τον κλέπτοντα). Το δέλεαρ για τους κλέφτες ήταν ο χαλκός, τον οποίο αφαιρούσαν και έστελναν κατόπιν σε χυτήρια χαλκού .Έτσι όμως ετίθετο σε αχρησία τόσο το σύστημα σηματοδότησης όσο και το σύστημα ηλεκτροκίνησης. Το φαινόμενο δεν είναι αποκλειστικά ελληνικό, καθώς συναντάται και σε άλλες χώρες(Βέλγιο, Ολλανδία, Αυστραλία, Αγγλία, ακόμη και Ισραήλ). Η αντιμετώπιση του προβλήματος κλοπών υλικών δεν είναι δύσκολη, αλλά απαιτεί συνδυασμό μέτρων: - τεχνικού χαρακτήρα, όπως η επικάλυψη των υπόγειων αγωγών σηματοδότησης με σκυρόδεμα, που δεν επιτρέπει επέμβαση στο εσωτερικό του αγωγού, - συνεχούς επιτήρησης με κάμερες ασφαλείας, - νομικού χαρακτήρα, με μετατροπή του χαρακτηρισμού των παραβάσεων από πλημμεληματικό σε κακουργηματικό χαρακτήρα με ταυτόχρονη αυστηροποίηση ποινών όχι μόνο για τους κλέφτες, αλλά και για τους κλεπταποδόχους.

Ανάταξη ηθικού εργαζομένων

Ο σιδηρόδρομος είναι ένα ανθρωποτεχνικό σύστημα που απαιτεί διαρκή και αποτελεσματική συνέργεια ανθρώπινου δυναμικού και τεχνολογικού εξοπλισμού. Και η καλύτερη τεχνολογία όμως μπορεί να αποδειχθεί μικρής χρησιμότητας και αποτελεσματικότητας αν δεν υπάρχει το κατάλληλο ανθρώπινο δυναμικό που πρωτίστως πρέπει να πιστεύει σε αυτό που κάνει και στην αποστολή που του έχει ανατεθεί. Οι εργαζόμενοι όμως του ΟΣΕ έχουν καταρρακωμένο ηθικό ήδη μετά τις (αιφνίδιες και αδικαιολόγητες ως ένα βαθμό) μετατάξεις-αποσπάσεις που επιβλήθηκαν έξωθεν στη χώρα μετά το 2010-2011, για να φθάσει στο ναδίρ του μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών. Δεν μπορεί να αναταχθεί ο ΟΣΕ αν δεν ανορθωθεί το ηθικό των εργαζομένων. Είναι από τις πρώτες προτεραιότητες της νέας διοίκησης του ΟΣΕ, αλλά και του πολιτικού συστήματος γενικότερα.

Μεσοπρόθεσμα μέτρα

Συνέχιση των μέτρων που θα ληφθούν άμεσα

Τα περισσότερα από τα μέτρα που αναφέρθηκαν προηγουμένως μπορούν μεν να ξεκινήσουν άμεσα, έχουν όμως μεσοπρόθεσμο ορίζοντα υλοποίησης. Ενδεικτικά, το πρόβλημα των ισόπεδων διαβάσεων ακόμη και αν ξεκινήσει άμεσα έχει μακρό ορίζοντα υλοποίησης.

Εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ECTS στο μεγαλύτερο μέρος του υπόλοιπου δικτύου

Έχει επικρατήσει να ταυτίζεται ο εκσυγχρονισμός του Ελληνικού Σιδηρόδρομου με ό,τι γίνεται στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ανάγκη όμως εκσυγχρονισμού έχουν κι οι άλλες γραμμές του δικτύου.

Εκσυγχρονισμός σιδηροδρομικών σταθμών

Ο σιδηροδρομικός σταθμός είναι το πρώτο και τελευταίο σημείο επαφής του επιβάτη με το σιδηροδρομικό σύστημα. Οι περισσότεροι όμως σταθμοί του Ελληνικού δικτύου δίνουν εικόνα εγκατάλειψης. Ο ΟΣΕ πρέπει να αποφασίσει ποιους σταθμούς θα διατηρήσει σε πλήρη λειτουργία (σε συνάρτηση με το μεταφορικό τους έργο) και κατόπιν να τους ανακαινίσει και να τους «εμπλουτίσει». Άλλωστε πολλοί, ιδίως επαρχιακοί σταθμοί, αποτελούν στολίδια της νεότερης αρχιτεκτονικής μας κληρονομιάς.

Νέο διοικητικό μοντέλο

Πολλές από τις παθογένειες των Ελληνικού σιδηρόδρομου είναι απόρροια και του ισχύοντος μοντέλου διοίκησης και οργάνωσης του σιδηροδρομικού συστήματος. Εξηγήθηκε στο Κεφάλαιο 9 ότι θα απαιτηθεί αλλαγή του σημερινού μοντέλου διοίκησης, διαφορετική (από τη σημερινή) ρύθμιση των σχέσεων ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, επανεξέταση του ρόλου της ΡΑΣ, νέο πλαίσιο σχέσεων του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ με την Hellenic Train.

Αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στον σιδηρόδρομο

Όσο κι αν ο σιδηρόδρομος είναι (στατιστικά) πολύ ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς ως προς τις οδικές μεταφορές, επίκληση του γεγονότος αυτού θα συναντά την ειρωνία και την αποστροφή του μέσου Έλληνα. Η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης στο σιδηρόδρομο θα απαιτήσει χρόνο και κυρίως χειροπιαστά αποτελέσματα κι όχι επικοινωνιακές τεχνικές. Θα πρέπει λοιπόν να προηγηθούν συγκεκριμένα έργα που θα εμπεδώνουν αργά αλλά σταθερά το αίσθημα ασφάλειας παράλληλα με τη μείωση των χρόνων διαδρομής και τη βελτίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών με κόστος προσιτό και για τους πολίτες με χαμηλά εισοδήματα.

Ανάδειξη των περιβαλλοντικών πλεονεκτημάτων των σιδηροδρόμων

Η Ελληνική κοινωνία και περισσότερο οι νέοι είναι πλέον ευαισθητοποιημένοι ως προς τους κινδύνους από την κλιματική αλλαγή και την ανάγκη να μειωθούν οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Δεν είναι όμως ευρύτερα γνωστό ότι για το ίδιο επιβατικό μεταφορικό έργο οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από το σιδηρόδρομο είναι το 1/5 ως προς το ΙΧ και το 1/10 ως προς το αεροπλάνο. Αντίστοιχα για το εμπορευματικό έργο ο σιδηρόδρομος έχει εκπομπές CO2 περίπου στο ¼ ως προς τα φορτηγά οχήματα. Το συγκριτικό περιβαλλοντικό πλεονέκτημα των σιδηροδρόμων πρέπει να αναδειχθεί. Παράλληλα μπορεί να αρχίσει στην Ελληνική κοινωνία ο διάλογος για το κατά πόσον τα μέσα μεταφοράς που μολύνουν περισσότερο πρέπει να έχουν επιβάρυνση για τους χρήστες τους σύμφωνα με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Θα χρειασθεί χρόνος για να ωριμάσει κάτι τέτοιο στην Ελληνική κοινωνία. Όταν όμως γίνει και προχωρήσει η εσωτερίκευση του περιβαλλοντικού κόστους (να επιβαρύνεται δηλαδή ο χρήστης για το περιβαλλοντικό κόστος που προκαλεί), οι συνέπειες θα είναι καταλυτικές για την όλη οργάνωση των μεταφορών και ιδιαίτερα ευνοϊκές για το σιδηρόδρομο.

Μακροπρόθεσμα μέτρα

Κατασκευή νέων γραμμών

Η Ελλάδα δεν αξιώθηκε να αποκτήσει ολοκληρωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι νέες γραμμές που χρειάζεται η χώρα ανακοινώθηκαν πολλές φορές αλλά δεν υλοποιήθηκε καμία. Το νέο όμως πλαίσιο χρηματοδοτήσεων από την ΕΕ κυρίως προς φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς (όπως ο σιδηρόδρομος) διανοίγει πλέον ρεαλιστικές συνθήκες για την κατασκευή νέων γραμμών. Βασική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα αποτελεί η ύπαρξη της κατάλληλης υποδομής.

Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι με δεδομένο ότι θα ολοκληρωθούν τα έργα υποδομής που εκτελούνται ή προγραμματίζονται αναμένεται να έχουν την ελάχιστη υποδομή που χρειάζεται για να διαδραματίσουν ανταγωνιστικό ρόλο στην Ελλάδα και στην ευρύτερη περιοχή. Σε κάθε περίπτωση όμως, θα ήταν καλό να γίνουν μελέτες σκοπιμότητας για κάθε ενδεχόμενη αναβάθμιση υφιστάμενης ή κατασκευή νέας γραμμής, ώστε να προκύψει ο αριθμός των επιβατών που ενδιαφέρονται να μετακινηθούν με το τρένο στη συγκεκριμένη σύνδεση, η ποσότητα των εμπορευμάτων για την οποία υπάρχει ενδιαφέρον μεταφοράς, ο χρόνος της διαδρομής με το τρένο και κυρίως ο χρόνος της μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και το μερίδιο που θα αναλογεί τελικά στο σιδηρόδρομο από την συνολική αγορά των μεταφορών.

Το επόμενο στάδιο μετά την εκπόνηση των μελετών σκοπιμότητας, είναι η δημιουργία ενός συνολικού σχεδίου αναβάθμισης και επέκτασης του δικτύου το οποίο θα υλοποιείται σταδιακά. Είναι θέμα πολιτικής βούλησης, επιστημονικής τεκμηρίωσης και διαθέσιμων οικονομικών πόρων να προχωρήσει ένα τέτοιο εγχείρημα. Φαίνεται πάντως ότι τα πιο ώριμα για ένταξη σε χρηματοδότηση σιδηροδρομικά έργα είναι η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Καβάλα (ώστε να σταματήσει η σημερινή κυκλική διαδρομή μέσω Δοϊράνης), η γραμμή Πάτρα-Πύργος-Ολυμπία, η γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο (ώστε να αποκατασταθεί σταδιακά η σιδηροδρομική εξυπηρέτηση μέρους της Πελοποννήσου), η σιδηροδρομική σύνδεση των κυριότερων λιμανιών της χώρας (μεταξύ αυτών και το Λαύριο) και η σιδηροδρομική διασύνδεση με τις γειτονικές χώρες.