Ηχηρή συμμαχία-«έκπληξη», τουλάχιστον για τους περισσότερους, όπως αυτή των μέχρι πρότινος ανταγωνιστών σε υποδομές και ενέργεια Τέρνα (όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) και Μυτιληναίου, «άτυπο» νικητή, το ίδιο παραπάνω σχήμα, ικανοποίηση (πιθανότατα) σε ΑΒΑΞ και Intrakat για διεύρυνση του μεριδίου τους στα σιδηροδρομικά έργα αλλά και απουσία από διαδικασίες και ανάδειξη μειοδότη (ΑΚΤΩΡ) συμπεριελάμβανε το πρώτο «πακέτο» μαζικών δημοπρατήσεων που έβγαλε με επιτυχία η ΕΡΓΟΣΕ, αρχικού συνολικού προϋπολογισμού σχεδόν 374 εκατ. ευρώ.
Χτες, μπήκε και το τελευταίο κομμάτι του παζλ των 4 διαγωνισμών (τουλάχιστον σε επίπεδο ανάδειξης αρχικού μειοδότη), με το σχήμα Τέρνα-Μυτιληναίος να μειοδοτεί στον μεγάλο διαγωνισμό της ΕΡΓΟΣΕ για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Κιάτο-Πάτρα, στο τμήμα Ροδοδάφνη-Ρίο (κατασκευή σιδηροδρομικών σταθμών και στάσεων, επιδομής, ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, ETCS, τηλεπικοινωνιών και Η/Μ εγκαταστάσεων στη σήραγγα Παναγοπούλας) προϋπολογισμού 175 εκατ. ευρώ, με έκπτωση περίπου 8,3%.
Υπενθυμίζεται ότι το σχήμα Τέρνα-Μυτιληναίος μειοδότησε και στον διαγωνισμό για την κατασκευή συστήματος ηλεκτροκίνησης και αντιθορυβικών ηχοπετασμάτων στο τμήμα Κιάτο – Ροδοδάφνη, αρχικού προϋπολογισμού 84 εκατ. ευρώ. Η ΑΒΑΞ μειοδότησε στο έργο ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και ETCS της υφιστάμενης μονής σιδηροδρομικής γραμμής Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και κατασκευή νέας παρακαμπτηρίου γραμμής στον σιδηροδρομικό σταθμό Σοφάδων, αρχικού προϋπολογισμού 72,8 εκατ. ευρώ. Η δε Intrakat, σε κοινοπραξία με την εταιρεία Σιδηροδρομικά Έργα, μειοδότησε στον διαγωνισμό των υπολειπόμενων εργασιών σιδηροδρομικής υποδομής, επιδομής και ηλεκτροκίνησης στον σιδηροδρομικό σταθμό Αθηνών και τη σύνδεσή του με το μετρό (η δεύτερη φάση του σιδηροδρομικού σταθμού Αθηνών), ύψους 42,1 εκατ. ευρώ.
Έτσι, για την ώρα ολοκληρώθηκε με επιτυχία αλλά και με γρήγορο ρυθμό ο «πακέτο» των 4 διαγωνισμών του σιδηροδρομικού φορέα, συνολικού ύψους 374 εκατ. ευρώ, αν και εκκρεμεί βέβαια το στάδιο των ελέγχων, των τυχόν ενστάσεων αλλά και των υπόλοιπων απαιτούμενων, για τέτοια έργα, διαδικασιών (Ελεγκτικού Συνεδρίου, Βουλής κ.α.) μέχρι την υπογραφή των συμβάσεων.
Μπορεί οι συμμαχίες, οι «νίκες» ή οι απουσίες να σχετίζονται αποκλειστικά και μόνο με τις 4 αυτές δημοπρατήσεις, δίχως σώνει και καλά να «δείχνουν» τι θα συμβεί στις μελλοντικές. Ωστόσο, όπως λένε στην αγορά, «όλα έχουν το ενδιαφέρον τους, ποιοι κατεβαίνουν σε έργα, με ποιους συμπράττουν, ποιοι κερδίζουν ή χάνουν, ιδίως όταν έρχεται μπαράζ δημοπρατήσεων και διαγωνισμών σε πλήθος υποδομών, με κλασσικό δημόσιο μοντέλο, μέσω ΣΔΙΤ, του ΕΣΠΑ ή του Ταμείο Ανάκαμψης, αποκρατικοποιήσεις, ιδιωτικά projects κ.α.». Και βέβαια, προσεχώς, μια και ο λόγος περί ΕΡΓΟΣΕ και σιδηρόδρομου, το πρώτο αυτό «πακέτο» αποκτά άλλη διάσταση με «φόντο» τους επικείμενους 6 διαγωνισμούς που αναμένεται να προωθήσουν υπουργείο Υποδομών/Μεταφορών και ΕΡΓΟΣΕ, με το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου, με στόχο τη σύνδεση βασικών λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Κατ’ αρχάς, για τους περισσότερους στην αγορά η «είδηση» των διαγωνισμών ήταν η κοινή κάθοδος σε ενιαίο σχήμα των Τέρνα και Μυτιληναίου. Και αυτό γιατί μέχρι πρότινος τα δύο γκρουπ δεν είχαν δείξει διαθέσεις για σύμπραξη και κοινή γραμμή εμφανιζόμενα κατά βάση ως ανταγωνιστές σε υποδομές, ενέργεια ή ιδιωτικοποιήσεις (π.χ. και στην Εγνατία Οδό). Κατά συνέπεια, η κοινή τους κάθοδος και στους 4 διαγωνισμούς, όχι απλά σε 1 ή 2, προκάλεσε εντυπώσεις. Κατά πόσο αυτό ήταν συγκυριακό (τυχαίο βέβαια δεν ήταν), αν δηλαδή η συμμαχία «χτίστηκε» μόνο για αυτά τα 4 έργα, και με στόχο να δημιουργηθεί μια εύρωστη κοινοπραξία που θα κερδίσει τον ανταγωνισμό, ή θα έχει και συνέχεια σε άλλα μέτωπα(ή και στους επόμενους σιδηροδρομικούς διαγωνισμούς 3,3 δις ευρώ), θα φανεί προσεχώς. Πάντως, τα δύο έργα τα πήραν με έκπτωση 8% και 18% περίπου. Στελέχη των ομίλων, όταν το insider αποκάλυπτε την κοινή τους κάθοδο στον πρώτο διαγωνισμό, ήθελαν να κρατήσουν χαμηλούς τόνους τόσο για τη συνεργασία τους (και το τι αυτή μπορεί να σημαίνει για το μέλλον) όσο και για τον ανταγωνισμό που φέρονταν να επικρατεί ανάμεσα τους σε διάφορα μέτωπα στον χώρο των υποδομών.
Να σημειωθεί ότι το κοινό σχήμα των Τέρνα-Μυτιληναίο ήταν και ο άτυπος νικητής. Τούτο, καθώς αναδείχθηκε προσωρινός μειοδότης στους δύο μεγαλύτερους σε προϋπολογισμό διαγωνισμούς του τρένου προς την Πάτρα, συνολικού ύψους σχεδόν 260 εκατ. ευρώ (84 εκατ. + 175 εκατ.), επί εκτιμώμενου προϋπολογισμού 374 εκατ. ευρώ αθροιστικά για τα 4 έργα.
Ικανοποίηση θα πρέπει αν επικρατεί σε έναν βαθμό και στους ομίλους ΑΒΑΞ και Intrakat καθώς κατάφεραν τουλάχιστον να επικρατήσουν, σε αρχικό στάδιο, σε έναν διαγωνισμό ο κάθε ένας, αν και προφανώς θα επιζητούσαν και άλλες «νίκες». Η ΑΒΑΞ, που έχει ισχυρή θέση σε έργα… σταθερής τροχιάς (ιδίως Μετρό, αλλά και σιδηρόδρομο με Alstom) έβαλε άλλο project (άνω των 72 εκατ. ευρώ) στο χαρτοφυλάκιό της, με έκπτωση 11,2%, ενώ σημειώνεται ότι αναμένει και την υπογραφή της σύμβασης για το έργο εγκατάστασης σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης, καθώς και ETCS – level 1, στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (άνω των 56 εκατ. ευρώ) που κατοχύρωσε μέσα στο 2021. Η δε Intrakat, ολοένα και μεγαλώνει το αποτύπωμά της στα συγκεκριμένα projects, κερδίζοντας τη β’ φάση του Σιδ. Σταθμού Αθήνας (έκπτωση 7,5%, αρχικού κόστους 42 εκατ. ευρώ). Και αυτή αναμένει με τη σειρά της να «πέσουν» οι υπογραφές για την ηλεκτροκίνηση στο Λάρισα-Βόλος (82,89 εκατ. ευρώ, αναδείχθηκε φέτος ανάδοχος), ενώ πρόσφατα πέρασε από τη Βουλή και η συμπληρωματική σύμβαση άνω των 23 εκατ. ευρώ για τα Σεπόλια. Να σημειωθεί ότι η εισηγμένη κατεβαίνει στα σιδηροδρομικά έργα με «σύμμαχο» την εξειδικευμένη εταιρεία Σιδηροδρομικά Έργα.
Βέβαια, η αγορά δεν παραλείπει να αναφερθεί στην περίπτωση της ΑΚΤΩΡ, που έμεινε «εκτός βάθρου» στις συγκεκριμένες διαδικασίες. Μάλιστα, δεν κατέβηκε στις 3 από αυτές, δίνοντας το παρών μόνο στον διαγωνισμό με τον υψηλότερο προϋπολογισμό (Ροδοδάφνη-Ρίο, 175 εκατ. ευρώ), χωρίς να καταφέρει να επικρατήσει καθώς έδωσε έκπτωση 6,5%, έναντι 8,29% των Τέρνα-Μυτιληναίου (η Intrakat-Σιδ. Εργα έδωσε έκπτωση 7,1% και η ΑΒΑΞ 6,5%). Προφανώς στον όμιλο Ελλάκτωρ επέλεξαν να διεκδικήσουν το μεγαλύτερο από τα συγκεκριμένα «συμβόλαια» αλλά τελικά δεν πέτυχε η στρατηγική, με το γκρουπ να χάνει την ευκαιρία να βάλει στο χαρτοφυλάκιό του κάποιο από αυτά τα projects, διαψεύδοντας και όσους… «φαντάζονταν» σενάρια περί επικράτησης και διαφορετικού ομίλου σε κάθε διαγωνισμό ώστε να «μείνουν όλοι σχετικά ευχαριστημένοι».
Να σημειωθεί, ως ευρύτερο σχόλιο, ότι αν εξαιρέσουμε τις διψήφιες σε ποσοστό εκπτώσεις σε 2 διαγωνισμούς (11,2% ή 18%, άρα όχι υψηλές) που δόθηκαν από τους μειοδότες, ευρύτερα έλειψαν φαινόμενα με εκπτώσεις-μαμούθ στα επίπεδα του 45% και 50%, με τις προσφορές να μην απέχουν ιδιαίτερα και να είναι κοντά η μία με την άλλη. Σε έναν βαθμό, αυτό ενδεχομένως να συνδέεται και με την αύξηση του κόστους υλικών που κάνει πιο μετρημένες τις εταιρείες στις προσφορές τους, προ όφελος των ιδίων, των έργων, του δημοσίου (υπ. Υποδομών και Μεταφορών) αλλά και της ίδιας της ΕΡΓΟΣΕ, υπό τον κ. Χρ. Βίνη, που προώθησε γρήγορα και πετυχημένα μια μαζική διαδικασία.
Πλέον, όσον αφορά στα σιδηροδρομικά έργα, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται στο μεγάλο πακέτο 3,3 δις ευρώ που θα βγούνε με ανταγωνιστικό διάλογο. Αυτό σημαίνει ότι οι όροι εκτέλεσης και οι τεχνικές προδιαγραφές θα καθοριστούν σε συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους φορείς. Το πακέτο των 6 διαγωνισμών οι οποίοι θα συνδέσουν μεγάλα λιμάνια της χώρας με το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι στο τέλος της διαδικασίας ωρίμανσης, καθώς έχουν συνταχθεί τα τεύχη πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος και απομένουν κάποιες τελευταίες παρεμβάσεις. Βέβαια, πρόκειται για απαιτητικά έργα, με υψηλό μέγεθος προϋπολογισμού, κάθε έργο θα έχει τον δικό του Project Manager.
Σε κάθε περίπτωση, επειδή λογικά θα χρειαστεί… συνένωση δυνάμεων, η αγορά αναμένει με ενδιαφέρον τις τυχόν συμμαχίες εγχώριων (ή και ξένων) ομίλων καθώς η «πίτα» είναι μεγάλη, όπως μεγάλες είναι όμως και οι απαιτήσεις των διαδικασιών.
Αναφορικά με τους διαγωνισμούς για τα σιδηροδρομικά έργα που θα προχωρήσουνε με το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου, υπενθυμίζεται ότι πρόκειται για τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες (την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία) με προϋπολογισμό 1,3 δισ. ευρώ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (815 εκατ. ευρώ), τη σύνδεση του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» με τα λιμάνια της Ραφήνας (300 εκατ. ευρώ) και του Λαυρίου (380 εκατ.), τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι της Πάτρας (514 εκατ. ευρώ) και τη σύνδεση του 6ου προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) με το δίκτυο που προωθείται μαζί με τον προαστιακό σιδηρόδρομο της Δυτικής Θεσσαλονίκης ως ενιαία εργολαβία. Ένα πακέτο έργων που ουσιαστικά θα συνδέσει όλα τα μεγάλα λιμάνια της χώρας με το σιδηρόδρομο, αναβαθμίζοντας στην πράξη το δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών, εξασφαλίζοντας τη μεταφορά ανθρώπων και προϊόντων με ταχύτητα και ασφάλεια και καθιστώντας στην πράξη το τρένο ως ένα άκρως ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς.
Η ΕΡΓΟΣΕ µέσω του Ανταγωνιστικού Διαλόγου θα λάβει από τους οικονομικούς φορείς διαφορετικές εκδοχές εφαρμογής της επιλεγμένης λύσης, µε στόχο να αναδειχθεί ο βέλτιστος τρόπος υλοποίησης των project. Αυτό εκτιμάται ότι θα οδηγήσει στη διασφάλιση της αποτελεσματικής χρήσης των πόρων που διατίθενται για τα σιδηροδρομικά έργα από τα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα. Τα συγκεκριμένα έργα θεωρούνται τεχνικά πολύπλοκα και ο καθορισμός των κατάλληλων προδιαγραφών και των όρων εκτέλεσης των συβάσεων κατασκευής τους δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί µε ακρίβεια εκ των προτέρων, όπως απαιτεί η δημοπράτηση µε μειοδοτικό διαγωνισμό.
