Σε εξέλιξη φαίνεται να βρίσκονται σημαντικές ζυμώσεις και διεργασίες στο μέτωπο του Σιδηρόδρομου που δεν περιλαμβάνουν απλώς και μόνο τις εργασίες αποκατάστασης (σχεδόν 200 εκατ. ευρώ) στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλίας λόγω των πρόσφατων καταστροφικών θεομηνιών, αλλά και ευρύτερα ζητήματα, από την αλλαγή προσανατολισμού για τη ΓΑΙΑΟΣΕ (αρμόδια για το τροχαίο υλικό και ακίνητη την περιουσία, μέλος του Υπερταμείου) μέχρι την επανεξέταση της συμφωνίας με τη Hellenic Train, πολύ δε περισσότερο έως τα σενάρια «ομογενοποίησης» του σιδηροδρομικού κλάδου υπό τον ΟΣΕ, στην «ομπρέλα» του οποίου θα υπαχθούν, μέσω δύο γενικών διευθύνσεων οι υποδομές (ΕΡΓΟΣΕ) και το τροχαίο υλικό (της ΓΑΙΑΟΣΕ). Βέβαια, εφόσον τελικά προχωρήσει ένα τέτοιο μοντέλο, κάποιοι στον χώρο βάζουν και το θέμα να απαιτηθούν τυχόν έλεγχοι (ορκωτοί κ.λπ.) αν μιλάμε για συγχωνεύσεις, που ίσως χρειαστούν χρόνο.
Το σενάριο «ομογενοποίησης»
Προφανώς, με αφορμή μία τραγωδία, αυτή των Τεμπών, και μετά τις τεράστιες ζημιές που προκάλεσε η κακοκαιρία Daniel, κυρίως όμως λόγω του «κακού παρελθόντος» στον χώρο και των φαινομένων δυσλειτουργίας ανάμεσα στους βασικούς φορείς, φαίνεται ότι η κυβέρνηση και το υπουργείο Υποδομών προωθούν μια αναδιάταξη του σιδηροδρομικού κλάδου και χάρτη, που όμως απαιτεί όχι μόνο την «ήρεμη συναίνεση» εργαζομένων και στελεχών, αλλά και το «πράσινοι φως» των Βρυξελλών, δεδομένου ότι είχε παλιότερα περάσει με νόμο, με σύμφωνη γνώμη των Βρυξελλών, ο διαχωρισμός των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, ως σχεδόν διακριτές οντότητες, με συγκεκριμένες αρμοδιότητες κ.α.. Τα σενάρια «ομογενοποίησης» έρχονται «κόντρα» στα παλιά σχέδια για σχεδόν πλήρη διαχωρισμό των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, των ομίλων που επί της ουσίας έχουν υπό την «ομπρέλα» τους υποδομή και έργα αντίστοιχα, διαδικασία που είχε ξεκινήσει θεωρητικά και πρακτικά όταν υπουργός Υποδομών και Μεταφορών ήταν ο κ. Καραμανλής -μάλιστα είχε ψηφιστεί και σχετικό νομοσχέδιο-, αλλά μένει να φανεί αν αλλάξει επί ηγεσίας Χρ. Σταϊκούρα. Κάποιες πλευρές θεωρούν ότι υπάρχει το «ΟΚ» από την Ε.Ε. και ίσως σύντομα έχουμε εξελίξεις και ανακοινώσεις δια στόματος Χρ. Σταϊκούρα, πλην όμως, αυτό μένει να επιβεβαιωθεί καθώς δεν πρόκειται για μια «απλή άσκηση» ενώ υπάρχουν και αντιδράσεις από κάποιες πλευρές.
Εφόσον δε όλα πάνε βάσει σχεδιασμού, πηγές κοντά στη διαδικασία εκτιμούν ότι θα προκύψουν υπό τον ΟΣΕ δύο Γενικές Διευθύνσεις για υποδομές/έργα (ΕΡΓΟΣΕ) και τροχαίο υλικό. Κατά πόσο οι παλιές «μαύρες τρύπες» του σιδηρόδρομου, τα «πεταμένα» ή χαμένα δις ευρώ για συστήματα και έργα που δεν έγιναν ή καθυστέρησαν, η αδυναμία ή η δυσκολία συνεννόησης των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ τα προηγούμενα χρόνια, που προκάλεσαν προβλήματα σε διαγωνισμούς, λειτουργία και συντήρηση του δικτύου, ξεπεραστούν προσεχώς και με ποιο μοντέλο, θα φανεί στην πορεία. Πάντως, το πλαίσιο λειτουργίας και οι νομοθετικές παρεμβάσεις του Σιδηρόδρομου αλλά και κάποια από τα έργα (π.χ. τα σχεδόν 190 εκατ. ευρώ από τον Daniel) συνδέονται και με το Ταμείο Ανάκαμψης, κατά συνέπεια, δεν περισσεύει χρόνος. Για την ενίσχυση πάντως του ΟΣΕ προγραμματίζονται 530 προσλήψεις, όπως ειπώθηκε και πρόσφατα σε πλαίσιο συνεδρίου (Υπερταμείου).
Η «μοίρα» της ΓΑΙΑΟΣΕ και το real estate
Στο ίδιο συνέδριο, στο περιθώριο, προέκυψαν και σενάρια για την τύχη της θυγατρικής ΓΑΙΑΟΣΕ, που τυγχάνει και μέλος του Υπερταμείου. Όπως χαρακτηριστικά ειπώθηκε από πλευρές που παρακολουθούν τις διαδικασίες, στον εν λόγω φορέα ενδέχεται να προκύψουν κινήσεις διαχωρισμού. Η ΓΑΙΑΟΣΕ πιθανότατα θα αποχωριστεί την διαχείριση του τροχαίου υλικού που διαθέτει από την ίδρυση της (κυρίως μισθώνονται σε λειτουργούς, κατά βάση την Hellenic Train), τα assets αυτά προορίζονται να περάσουν στο νέο σιδηροδρομικό σχήμα, ενώ η εταιρεία θα ασχοληθεί κυρίως με την αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας της (σιδηροδρομικής). Η εταιρεία που βρίσκεται στον έλεγχο του Υπερταμείου διαθέτει ένα από τα μεγαλύτερα χαρτοφυλάκια ακινήτων, με γεωτεμάχια έκτασης 100.000 στρεμμάτων και πάνω από 4.500 κτήρια επιφάνειας 540.000 τ.μ.. Αυτά που επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες της αγοράς, εξετάζονται είναι τόσο το μοντέλο αξιοποίησης όσο και με ποιες συνεργασίες θα μπορούσε αυτό να συμβεί, εξ ου και υπάρχουν ερωτηματικά αλλά και ζυμώσεις. Πηγές κοντά στον σιδηροδρομικού κλάδο αναφέρουν ότι εξετάζεται η αξιοποίηση των σιδηροδρομικών σταθμών – terminals σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, κατά βάση, όπως και Λάρισα, και εν συνεχεία ίσως και σε άλλες περιοχές, με στόχο να αναπτυχθούν χρήσεις εμπορικές, ψυχαγωγίας, εστίασης, ακόμα και πολιτιστικές κ.α., εφόσον βέβαια προκύπτει κάποιο ενδιαφέρον από επενδυτές. Ενδεχομένως μάλιστα, να εξεταστούν και σενάρια εμπλοκής στο όλο εγχείρημα φορέων με εμπειρία στην ωρίμανση τέτοιων ενεργειών, όπως για παράδειγμα το ΤΑΙΠΕΔ (PPF). Υπενθυμίζεται ότι στο χαρτοφυλάκιο της ΓΑΙΑΟΣΕ περιλαμβάνονται τα ακίνητα όπου θα δημιουργηθούν τα δύο μεγαλύτερα εμπορευματικά κέντρα της χώρας, το Θριάσιο Ι (υπάρχει ανάδοχος και προχωρά το project) και το πρώην στρατόπεδο Γκόνου στη Θεσσαλονίκη (έρχεται διαγωνισμός το 2024).
Η σταδιακή επανεκκίνηση
Στο πλαίσιο του 1ου Growthfund Summit, του συνεδρίου του Υπερταμείου, ο Ιωάννης Ξιφαράς, γενικός γραμματέας Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, ανέφερε ότι: «Γίνεται μεγάλη προσπάθεια ώστε τις επόμενες ημέρες να επανεκκινήσει η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης έστω με μία μόνο γραμμή για τις εμπορευματικές μεταφορές για τις πρώτες 10 ημέρες, ενώ στόχος μας είναι να υπάρξει και μία κάλυψη της επιβατικής κίνησης την εορταστική περίοδο». Σύμφωνα με κάποιες πηγές, την Κυριακή 10 Δεκεμβρίου ενδέχεται να εκκινήσουν οι εμπορικές (εμπορευματικές) μεταφορές στο δίκτυο Αθήνα – Θεσσαλονίκης (στο σύνολο, μαζί με τα 40 -50 χλμ. περίπου στο τμήμα Δομοκός - Λάρισα), σε μονή γραμμή, με ηλεκτροκίνηση, με αραιά δρομολόγια (μάλλον 3), ενώ αργότερα, κάπου στις 15 ή 16/12/2023, ίσως εκκινήσουν και τα επιβατικά δρομολόγια, αν και θα φανεί αυτό προσεχώς. Τα δρομολόγια Αθήνας-Θεσσαλονίκης μέχρι να αποκατασταθούν πλήρως οι γραμμές στο τμήμα Δομοκός-Λάρισα θα έχουν περιορισμό ταχύτητας μέχρι τα 80 χλμ. Στο δε 2024, λογικά στις αρχές του καθώς ο χρόνος πιέζει και υπάρχει χρηματοδότηση από το Ταμείο Ανάκαμψης, θα γίνουν και διαγωνισμοί εξπρές για την αποκατάσταση ζημιών στο βασικό δίκτυο στην περιοχή για την σιδηροδρομική διπλή γραμμή Δομοκός-Λάρισα (σχεδόν 1340 εκατ.). Επίσης, θα τρέξει με την ίδια διαδικασία και ένας διαγωνισμός για την επανεγκατάσταση των συστημάτων που διαλύθηκαν από τις πρόσφατες πλημμύρες στη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, κάπου στα 20-25 εκατ. για σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση. Παράλληλα, θα γίνουν έργα αποκατάστασης και στις γραμμές Λάρισα – Βόλο και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, όπου υπενθυμίζεται, οι Intrakat και ΑΒΑΞ (Alstom) αντίστοιχα είχαν κερδίσει συμβάσεις για την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, αλλά πλέον κι αυτά πάνε πίσω.
Επανεξέταση της συμφωνίας δημοσίου με τη Hellenic Train;
Τέλος, όπως και άλλες φορές έχει αναφερθεί αλλά επισημάνθηκε εκ νέου στο πρόσφατο συνέδριο του Υπερταμείου, αναμένεται και επανεξέταση ή επαναδιαπραγμάτευση της συμφωνίας δημοσίου με τη Hellenic Train, η οποία λειτουργεί τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Όπως πολλές φορές έχουν αναφέρει κυβερνητικοί κύκλοι, ο σιδηρόδρομος παραχωρήθηκε σε μια δημόσια ιταλική εταιρία έναντι ενός αντιτίμου μικρότερου από την επιδότηση που πληρώνει το Ελληνικό Δημόσιο κάθε χρόνο για την εκτέλεση των άγονων δρομολογίων, άρα ανοίγει θέμα επανεξέτασης των όρων αυτής της συμφωνίας ώστε αυτή να είναι ωφέλιμη καταρχήν για τον σιδηρόδρομο και κατ' επέκταση για την ίδια την εταιρία διότι ένας επενδυτής θέλει να έχει προοπτική. Για το θέμα είχε αναφερθεί και παλιότερα, μετά την τραγωδία των Τεμπών, και ο ίδιος ο πρωθυπουργός που είχε προαναγγείλει κινήσεις. «Θα καθίσουμε κάτω με τη Hellenic Train και θα καθίσουμε κάτω και με την Ιταλική κυβέρνηση και θα πετύχουμε μία καλύτερη συμφωνία για τον τρόπο με τον οποίο πρέπει να επενδύσουμε στον Ελληνικό σιδηρόδρομο και οι δύο. Εμένα δεν με ενδιαφέρει κατά ανάγκη να πάρω -ως κράτος- μερίδιο στη Hellenic Train, αλλά αυτό το οποίο με ενδιαφέρει είναι να εξασφαλίσω ότι η Hellenic Train θα μας φέρνει τα καλύτερα τρένα της», σημείωνε, μεταξύ άλλων, ο κ. Μητσοτάκης, που είχε κάνει λόγο και για χαμηλό τίμημα στην αποκρατικοποίηση (45 εκατ. ευρώ). Οι δραματικές εξελίξεις για τον σιδηρόδρομο το 2023 φαίνεται να βάζουν τη συμφωνία για την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών, έναντι 50 εκατ. ετησίως για 10 + 5 έτη, σε νέα διάσταση, με επανεξέταση των όρων από το ελληνικό και το ιταλικό δημόσιο (η Hellenic Train ανήκει στην κρατική Trenitalia).
