Με το νέο, σύγχρονο και υψηλών προδιαγραφών Μετρό Θεσσαλονίκης (η βασική γραμμή των 9,6 χλμ. και των 13 σταθμών) να τίθεται προσεχώς σε λειτουργία, το φιλοπεριβαλλοντικό αυτό μέσο μεταφοράς (σταθερής τροχιάς) θα εισέλθει από το 2025 και μετά στη νέα του… φάση. Η οποία, επί της ουσίας, θα αφορά όχι μόνο στη λειτουργία και συντήρησή του, από τον ιδιώτη φορέα THEMA που έχει αναλάβει τον ρόλο αυτό (μέσω ΣΔΙΤ), αλλά και τις επεκτάσεις του Μετρό στην πόλη.
Άλλωστε, σε περίπου έναν χρόνο, προς τα τέλη του 2025, αναμένεται να παραδοθεί η πρώτη, και έως τώρα προγραμματισμένη, επέκταση του Μετρό προς τα ανατολικά (Καλαμαριά) με 5 νέους σταθμούς. Το έργο της Επέκτασης προς Καλαμαριά, το οποίο ήδη βρίσκεται σε προχωρημένη φάση κατασκευής, περιλαμβάνει 5 νέους Σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα) με μήκος υπόγειας γραμμής 4,78 χλμ. Με την ολοκλήρωση της Επέκτασης προς Καλαμαριά, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 63.000 επιβάτες, να κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 12.000 ΙΧ οχήματα λιγότερα, επιφέροντας αντίστοιχα μείωση των ρύπων CO2 κατά 43 τόνους ημερησίως, ενώ η απόσταση από το Σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης αναμένεται να καλύπτεται σε μόλις 15 λεπτά. Το έργο αυτό πρόκειται να αναβαθμίσει συγκοινωνιακά και περιβαλλοντικά το Δήμο Καλαμαριάς, βελτιώνοντας αισθητά την καθημερινότητα των πολιτών.
Προτεραιότητα οι βορειοδυτικές συνοικίες, ζητούμενο η χρηματοδότηση
Πάντως, φαίνεται ότι στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στον αρμόδιο (εποπτευόμενο) φορέα Ελληνικό Μετρό και στις τοπικές και συγκοινωνιακές αρχές της πόλης, τα πλάνα επέκτασης δεν περιορίζονται μόνο προς Ανατολάς. Με στόχο πάνω από τις μισές μετακινήσεις στη Θεσσαλονίκη να γίνονται με δημόσια μέσα μεταφοράς ως το 2040 από μόλις 15% σήμερα, το μετρό βάζει πλώρη προς τα δυτικά. Προτεραιότητα, λοιπόν, φαίνεται να έχουν οι δήμοι της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης που δείχνουν τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή δυναμική. Ωστόσο, όπως προφανώς συμβαίνει και με την Αθήνα, η αναζήτηση και εξασφάλιση χρηματοδότησης για να «μπούνε σε ράγες» οι επόμενες επεκτάσεις αποτελεί βασική προϋπόθεση, ιδίως δε, για να γίνει πραγματικότητα το πλάνο ως το 2040 το δίκτυο μετρό της Θεσσαλονίκης να έχει μήκος 48,22 χλμ. γραμμής και να «ενώνει» 44 σταθμούς, πέραν των άλλων θεμάτων που θα πρέπει να «πέσουν στο τραπέζι» (μελέτες, αρχαιολογικά κ.α.). Σε κάθε περίπτωση, γίνεται λόγος για σχέδια και προτεραιότητες και όχι για εξαγγελίες, καθώς πρέπει πρώτα να βρεθούν οι πόροι που θα ανέρχονται σε κάποια δις ευρώ, αλλά και να γίνει προσπάθεια η Ε.Ε. να συνδράμει, αν και χρειάζονται μελέτες οφέλους – κόστους, βιωσιμότητας, τεκμηριώσεις και προφανώς να «πειστούν» οι Βρυξέλλες για τη σκοπιμότητα κάθε έργου υποδομής στην πόλη.
Τα (πιθανά) σχέδια επέκτασης
Στις προτεραιότητες που χάραξε η νέα Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) με ορίζοντα το 2024, όπως παρουσιάστηκε σχετικά πρόσφατα, σχεδόν 25 χρόνια από την προηγούμενη, συμπεριλαμβάνονται η γραμμή επέκτασης προς τις βορειοδυτικές συνοικίες, αναπτύσσοντας και δεύτερη γραμμή μετρό, με τη σύνδεση με το αεροδρόμιο να μένει για το τέλος της δεκαπενταετίας. Εάν και εφόσον ο σχεδιασμός λάβει σάρκα και οστά, η Θεσσαλονίκη το 2040 θα διαθέτει δύο γραμμές μετρό, μήκους48 χλμ. και 44 σταθμούς. Η βασική γραμμή και η επέκτασή της προς Καλαμαριά, συνολικού μήκους 13,86 χλμ., που αναμένεται να παραδοθεί σε κυκλοφορία εντός του 2025, θα εξυπηρετούν 286.000 επιβάτες ημερησίως. Σε αυτούς οι σχεδιαζόμενες επεκτάσεις εκτιμάται πως θα προσθέσουν 392.000 επιβάτες ημερησίως, φτάνοντας συνολικά τους 678.000 επιβάτες τη μέρα.
Η ανάγκη να συνδεθούν με το δίκτυο του μετρό μέχρι σήμερα απομονωμένες και πολυπληθείς συνοικίες της πόλης, οι οποίες όμως κατά τη ΜΑΜΘ δείχνουν αναπτυξιακή δυναμική, έφερε στο προσκήνιο την επέκταση προς τα βορειοδυτικά. Οποιαδήποτε επέκταση με κυκλική γραμμή απορρίφθηκε από τα δεδομένα της μελέτης κι έτσι πέφτει στο τραπέζι δ δημιουργία δεύτερης γραμμής μετρό. Σε πρώτο πλάνο, λοιπόν, βρίσκεται το πρώτο τμήμα της νέας «πράσινης» Γραμμής 2, που αρχικώς θα λειτουργήσει ως κλάδος της βασικής Γραμμής 1, ξεκινώντας από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ «Μακεδονία». Πρόκειται για γραμμή μήκους 10,75 χλμ. που θα εξυπηρετεί 110.000 επιβάτες/ημέρα. Η επέκταση θα προχωρήσει με την κατασκευή «δίδυμου» σταθμού δίπλα στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Σε δεύτερη φάση, θα προχωρήσει η επέκταση του βασικού έργου προς τη Σταυρούπολη και τα Νοσοκομεία, μήκους 7,29 χλμ. με 6 σταθμούς. Εκτιμάται πως θα εξυπηρετεί 98.000 επιβάτες/ημέρα. Η εν λόγω επέκταση συνοδεύει τη βασική γραμμή από τον σχεδιασμό της. Στην πλήρη ανάπτυξή της, η κόκκινη γραμμή θα είναι 29,87 χλμ. με 29 σταθμούς.
Τρίτη σε σειρά προτεραιότητας, έχει τεθεί η επέκταση της Γραμμής 2 με τον κλάδο προς Πυλαία. Αυτή θα περνά από κέντρο της πόλης, εν συνεχεία από Τούμπα, παρότι δεν ήταν εντός του αρχικού σχεδιασμού, και Χαριλάου, και θα έχει μήκος 7,65 χλμ. με 9 σταθμούς. Εκτιμάται πως θα εξυπηρετεί περίπου 146.000 επιβάτες/ημέρα.
Η τέταρτη φάση, θα φτάσει πια ως το αεροδρόμιο «Μακεδονία», το οποίο αν και σήμερα σηκώνει το 49,7% των συνολικά 8.700 αφίξεων ημερησίως στην πόλη, δεν τίθεται σε προτεραιότητα. Η γραμμή θα έχει μήκος 8,72 χλμ., συμπεριλαμβανομένων των αναμονών, δηλαδή ραμπών-κλάδων, προς Θέρμη με 5 σταθμούς, που θα προχωρήσει όμως σε ύστερο χρόνο. Υπολογίζεται πως θα εξυπηρετεί 41.000 επιβάτες/ημέρα.
Η βασική γραμμή
Όπως και άλλες φορές έχουμε αναφέρει, το Μετρό Θεσσαλονίκης (Βασικό Έργο) έχει μήκος γραμμής 9,6 χλμ. (και περιλαμβάνει δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς), 13 σύγχρονους σταθμούς (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, 25ης Μαρτίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία) και ένα Αμαξοστάσιο, συνολικής έκτασης 50 στρεμμάτων, στης περιοχή της Πυλαίας, το οποίο περιλαμβάνει το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, επισκευαστική βάση και γραφειακούς χώρους. Προβλέπεται να έχει 18 υπέρ-αυτόματους driverless συρμούς τελευταίας τεχνολογίας (κινούνται χωρίς οδηγό αλλά διαθέτουν συνοδό για την εξυπηρέτηση των επιβατών), πλήρως κλιματιζόμενους και συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Οι συχνότητες δρομολογίων στις ώρες αιχμής θα είναι 3,5 λεπτά, με δυνατότητα μείωσης σε 90 δευτερόλεπτα μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης προς Καλαμαριά.
Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τον ιδιώτη φορέα συντήρησης και λειτουργίας (την THEMA, κοινοπραξία της γαλλικής Egis και της ιταλικής ΑΤΜ που διαχειρίζεται τις υποδομές σε Μιλάνο και Κοπεγχάγη), μέσω ΣΔΙΤ, η πιθανότητα αστοχίας του συστήματος σηματοδότησης είναι μία στα 100.000 χρόνια. Το εισιτήριο θα κοστίζει 0,60 ευρώ, όσα και του λεωφορείου. Το εισιτήριο θα ισχύει για 70 λεπτά. Το δρομολόγιο από την μία άκρη της γραμμής μέχρι την άλλη θα διαρκεί 17 λεπτά. Πρόσφατα, ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Ν. Ταχιάος, αναφερόμενος στο συνολικό κόστος του Μετρό Θεσσαλονίκης, το τοποθέτησε στα 3 δισ. ευρώ, μαζί με την επέκταση προς την Καλαμαριά αλλά και τους τόκους των δανείων (ποσού 600 εκατ. ευρώ) μέχρι το 2049.
