Στα «χαρτιά» παρέμειναν τα τελευταία χρόνια, μεγάλα δημόσια έργα στην χώρα μας. Η κρίση «πάγωσε» όλα τα έργα υποδομής που κάποτε με μεγάλη ευκολία σχεδίαζαν στο Υπουργείο Υποδομών.
Ήταν έργα πνοής, που θα έδιναν κυκλοφοριακή ανάσα αλλά και θα μείωναν κατά πολύ το χρόνο μετακίνησης ανάμεσα σε περιοχές της Αττικής αλλά θα έφερναν και πιο «κοντά» μεγάλες πόλεις της Ελλάδας. Όμως τελικά έμειναν μακέτες, το καθένα για διαφορετικούς λόγους.
Είχαν προηγηθεί βέβαια εξαγγελίες, ακόμη και δημοπρατήσεις για κάποια από αυτά. Παρέμειναν όμως στα συρτάρια του Υπουργείου, είτε γιατί δεν βρέθηκαν τα απαραίτητα κονδύλια για την υλοποίηση τους, είτε γιατί οι πολίτες προέβαλλαν σθεναρές αντιδράσεις.
Μερικά από τα έργα που ξεχώρισαν ήταν:
Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού
Η ιστορία των επεκτάσεων της Αττικής Οδού ξεκινάει πριν από 14 χρόνια περίπου, όταν το 2001 ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κώστας Λαλιώτης, είχε ανακοινώσει την κατασκευή τους. Το έργο το οποίο τελικά ξεχάστηκε, αφορούσε την δημιουργία ενός μεγάλου πακέτου (με τις επεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα μαζί με επέκταση της περιφερειακής Υμηττού μέχρι τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης) ώστε να είναι ελκυστικό ως αυτόνομο έργο.
Στη συνέχεια υπήρξε αναμόρφωση του πακέτου των επεκτάσεων επί Γ. Σουφλιά στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ, χωρίς ποτέ να ολοκληρωθεί ο διαγωνισμός.
Υπενθυμίζεται πως επί κυβέρνησης Κ. Καραμανλή οι τεχνικές εταιρείες που συμμετέχουν στην Αττική Οδό είχαν προτείνει να αναλάβουν τη χρηματοδότηση και την κατασκευή των επεκτάσεων με δικά τους κεφάλαια, με παράλληλη χρονική επέκταση της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού. Είχαν διοργανώσει, μάλιστα, και συνέντευξη τύπου, αλλά η τότε κυβέρνηση απέρριψε το αίτημα.
Υποθάλάσσια Αρτηρία Θεσσαλονίκης
Η παραχώρηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας ξεκίνησε το 2007, με ορίζοντα κατασκευής τεσσάρων ετών και διάρκεια εκμετάλλευσης ως το 2037.
Το φυσικό αντικείμενο του έργου προέβλεπε τη δημιουργία ενός ενιαίου διαμπερούς κυκλοφοριακού διαδρόμου μετά διοδίων για τη σύνδεση της Δυτικής Εισόδου της Θεσσαλονίκης με την ανατολική πλευρά της πόλης, συνολικού μήκους 6,2 χλμ., εκ των οποίων 1,24 χλμ. αποτελούν το υποθαλάσσιο τμήμα.
Το κόστος κατασκευής ανερχόταν σε 472 εκατ. ευρώ, ενώ η συμμετοχή του Δημοσίου, το οποίο θα αναλάμβανε παράλληλα το κόστος των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών, θα έφτανε τα 100 εκατ. ευρώ.
Κατά του έργου σημειώθηκαν προσφυγές στη Δικαιοσύνη από ομάδες πολιτών, ενώ τον Μάρτιο του 2008 το υπουργείο Πολιτισμού υιοθέτησε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) για κατασκευή του έργου με μετροπόντικα στα 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι 15 μ. όπως προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός.
Έτσι, έπρεπε να εκπονηθεί νέα μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και να αναθεωρηθούν πολλές μελέτες του έργο, ενώ το κόστος αυξήθηκε κατά 150 εκατ. ευρώ.
Το έργο τελικά «ναυάγησε», ο ανάδοχος πήρε αποζημίωση 68 εκατ ευρώ (που με τους τόκους ξεπέρασαν τα 100 εκατ. ευρώ) και κανείς δεν το ανέφερε ξανά.
Ζεύξη Μαλιακού
Την δεκαετία του 1990 έπεσε στο τραπέζι η κατασκευή της Ζεύξης του Μαλιακού, ένα από τα μεγαλύτερα έργα που θα γινόταν στην Ελλάδα.
Θα ήταν μία υποθαλάσσια σήραγγα θα ένωνε τις δύο άκρες του Μαλιακού Κόλπου, ξεκινώντας από τα Σκάρφεια και καταλήγοντας στις Ράχες ο αυτοκινητόδρομος Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα μίκραινε κατά 60χλμ. και κατά περίπου 40 λεπτά.
Έτσι όταν το 1993 ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Αχιλλέας Καραμανλής ανακοίνωσε το έργο της ζεύξης του Μαλιακού κόλπου οι τοπικοί φορείς ξεσηκώθηκαν. Άρθρα βουλευτών όλων κομμάτων στο Τύπο, μιλούσαν για το έργο που «θα έπνιγε την οικονομία της Φθιώτιδας», που «θα είχε ως αποτέλεσμα να καταστραφούν θέσεις εργασίας».
Το έργο αν και προκηρύχτηκε, τελικά δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Δυτικός σιδηροδρομικός άξονας
Και ο Δυτικός Άξονας αποτελούσε όνειρο δεκαετιών καθώς θα ένωνε το Αντίρριο με τα Ιωάννινα, μέσω διπλής σιδηροδρομικής γραμμής. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης» έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της Γέφυρας προκειμένου να υπάρξει και σιδηροδρομική γραμμή επάνω στη γέφυρα.
Ο παραχωρησιούχος αντιδρούσε, καθώς η Σύμβαση Παραχώρησης δεν προέβλεπε σιδηρόδρομο και τυχόν κατασκευή γραμμών θα προκαλούσε αύξηση του κόστους του έργου. Το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση, δεν την υποστήριξε και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν. Η Ε.Ε. απαίτησε όμως λύση, προειδοποιώντας ότι δεν θα χρηματοδοτούσε το σχέδιο.
Ο ΟΣΕ τότε, ως κύριος φορέας του έργου, άρχιζε να εξετάζει είτε την κατασκευή υπόγειας σήραγγας - ιδέα που γρήγορα εγκαταλείφθηκε λόγω κόστους - είτε την χρήση ενός σιδηροδρομικού φέρι, που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο από την θάλασσα.
Το 2008 το πρώην υπουργείο Μεταφορών εγκατέλειψε σιωπηρά το σχέδιο, το οποίο προοριζόταν να γίνει σε συνεργασία με ιδιώτες (ΣΔΙΤ), ελλείψει πόρων.
