Ροή
Μέσα στις επόμενες ημέρες, και μάλλον εντός Οκτωβρίου, αναμένεται να έρθει στη Βουλή το νέο «ερανιστικό» νομοσχέδιο για τις Πρότυπες Προτάσεις, που μπορεί να έχουν νομοθετηθεί ως μοντέλο προώθησης υποδομών από το 2022, αλλά επί της ουσίας μέχρι τώρα «παραμένει στο συρτάρι» του υπ. Υποδομών και Μεταφορών παρά το γεγονός ότι έχουν υποβληθεί σχετικά σχέδια, κατά βάση οδικά για νέους δρόμους στην Αττική.
Μιλώντας σε σχετικό πάνελ συνεδρίου για τις υποδομές, ο υφυπουργός Υποδομών, Νίκος Ταχιάος, αποκάλυψε ότι οι αναμενόμενες αλλαγές (θεσμικές, νομικές) στο νομοσχέδιο για τις Πρότυπές Προτάσεις, που έχει εξαγγείλει το υπουργείο, αναμένεται να έρθουν στο Κοινοβούλιο σύντομα και ήδη, σε συνεργασία με τον Γενικό Γραμματέα Υποδομών, έχει γίνει σχετική δουλειά και προεργασία, ώστε σύντομα να «ανοίξουν» οι σχετικές προτάσεις. Στο θέμα αναφέρθηκε ο κ. Συριανός (ΣΤΕΑΤ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις) που αποκάλυψε ότι υπάρχει πρόβλεψη το δημόσιο να μην καταβάλει καθόλου στην αρχή κεφάλαια παρά να το κάνει αυτό, μετά την πάροδο δεκαετίας, μέσω σκιώδους διοδίου (επιπλέον κρατική συμμετοχή στο αντίτιμο των διελεύσεων, όπως προβλέπεται για τον ΒΟΑΚ).
Στο ίδιο πάνελ, που επίσης συμμετείχαν οι Μάνος Μουστάκας (Γενικός Διευθυντής Επιχειρηματικής Ανάπτυξης και Εκτελεστικό Μέλος Δ.Σ. Ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), Παναγιώτης Παπανικόλας (Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. – Πρόεδρος της ΓΕΦΥΡΑ Α.Ε. – Διευθυντής Ελλάδας, VINCI Concessions, Costanzo Graffi (AECOM), Γιώργος Συριανός (Πρόεδρος ΣΤΕΑΤ, Διευθύνων Σύμβουλος ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ) και Χρήστος Ράδος (Διευθύνων Εταίρος RACE Σύμβουλοι Μηχανικοί), ο κ. Ταχιάος επιβεβαίωσε όσα χτες ανέφερε το insider.gr για το ενδεχόμενο «παράτασης» (και τροποποίησης) της σύμβασης της Αττικής Οδού. Δηλαδή, ότι υπάρχει περιθώριο έως τις 12/02/2025 για να κλείσει το μεταβατικό στάδιο και το οικονομικό σκέλος, με πιθανή λύση τη συνέχιση της λειτουργίας της υποδομής από ΕΛΛΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ μέχρι να «περάσει» στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Όπως σημείωσε, πάντως, η διαδικασία θα είναι επωφελής για το δημόσιο, αλλά δεν έχει «κλείσει» αν θα επιλεγεί.
Αναφορικά με τις Πρότυπες Προτάσεις, υπενθυμίζεται ότι έχει υποβληθεί από το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ σχετική επένδυση για την υλοποίηση νέων οδικών αξόνων στην Αττική σχεδόν 1,5 δις ευρώ, επί της ουσίας των επεκτάσεων της Αττικής Οδού προς Ελληνικό (η πλέον κομβική καθώς θα «χτιστεί» μια νέα πόλη εκεί) αλλά και Ραφήνα/Λαύριο, όπως και του αυτοκινητόδρομου Ελευσίνα – Οινόφυτα (από τον όμιλο ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ύψους 500 εκατ.) που εκτιμάται ότι θα προσφέρει «ανάσες» στο κυκλοφοριακό κομφούζιο του Κηφισού. Πάντως, ο κ. Ταχιάος φάνηκε μετρημένος τόσο για τις Πρότυπες Προτάσεις, όσο για τη δημόσια επιβάρυνση σε ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, με τα στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου να βάζουν, όμως, ζητήματα, αλλά και να προβάλλουν την αναγκαιότητα για νέες υποδομές, ιδίως στο Λεκανοπέδιο.
Η δημοσιονομική στενότητα
Ο κ. Ταχιάος για μία ακόμα φορά αναφέρθηκε στο ότι δεν υπάρχει μεγάλος δημοσιονομικός χώρος για συμμετοχή του δημοσίου σε Πρότυπες Προτάσεις και σε ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, σημείωσε ότι πρέπει να «δούμε αν και πώς θα συμμετέχει το δημόσιο», τονίζοντας ότι «δεν γίνονται αποδεκτά έργα που θα μεταφέρουν βάρος και κόστος σε επόμενες γενιές». Για άλλη μια φορά αναφέρθηκε σε θέματα συμβατότητας με το Ευρωπαϊκό δίκαιο (όπως είπε, το μοντέλο εισήλθε στην Ε.Ε. μέσω Ιταλίας και Ελλάδας, δεν έχει δοκιμαστεί), ενώ αναγνώρισε ότι το κράτος «χρωστάει έργα στην Αττική». Ωστόσο, σημείωσε ότι «πρέπει να σκεφτούμε πόσο θα χρεώσουμε τις μελλοντικές γενιές, ενώ πρέπει οι χρήστες να καταλάβουν επιτέλους ότι πρέπει να πληρώνουν». Στο «πακέτο» έβαλε και τις ΣΔΙΤ, τονίζοντας ότι «ταβανιάζουν ως ποσοστό του ΑΕΠ και δεν είναι άπειρες οι πληρωμές διαθεσιμότητας». Κατά τον ίδιο, η πραγματικότητα συνοψίζεται στα εξής: «πρέπει να είμαστε προσεκτικοί στα δημοσιονομικά, πάντα υπάρχουν τα claims των κατασκευαστών, ενώ δεν υπάρχουν τέλειες μελέτες. Ξεκινάμε από μικρή αφετηρία στην Ελλάδα, χρειάζεται σύνεση και προσοχή για έργα που κοστίζουν, ενώ υπάρχει δρόμος για να βρούμε χρηματοδότηση».
Πώς θα αντιμετωπιστεί το χάος στην Αττική
Πάντως, τα στελέχη του κλάδου που ήταν το πάνελ δεν παρέλειψαν να αναφερθούν σε προβλήματα που υπάρχουν σε ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις αλλά και στην τεράστια ανάγκη να προχωρήσουν έργα με Πρότυπες Προτάσεις, ιδίως στην Αττική, στην κατά τον κ. Συριανό υπάρχει «χάος και περιβαλλοντικό πρόβλημα». Ο ίδιος, όπως αναφέρθηκε, ανέδειξε την πρόβλεψη που υπάρχει στις σχετικές προτάσεις ώστε να μην βάλει σήμερα καθόλου χρήματα το δημόσιο και να παραπέμψει στο μέλλον, σε βάθος 10ετίας, τη δυνατότητα επιβολής σκιώδους διοδίου. Κατά τον ίδιο, είναι μονόδρομος η προώθηση έργων στην Αττική καθώς υπάρχει το θεσμικό πλαίσιο που αντιμετωπίζει τα προβλήματα. Επίσης, επανέλαβε παλιές του προτάσεις για ανάγκη επέκτασης του χρόνου του ταμείου Ανάκαμψης αλλά και για χρήση κεφαλαίων που παίρνει το δημόσιο από παραχωρήσεις σε άλλα οδικά έργα, αντί να πηγαίνουν στο χρέος. Μίλησε για λύσεις που υπάρχουν για την Αττική, από υπόγειες κατασκευές, «τρύπα» στον Υμηττό (όπως και όπου χρειάζεται) έως άλλες παρεμβάσεις.
Καλές ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, ποια «αγκάθια» υπάρχουν – «Χτυπάει» παντού η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ
Για το θέμα αυτό, ο κ. Μουστάκας (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) συμπλήρωσε ότι επί της ουσίας, με την πρόταση Συριανού για την 10ετία και τα σκιώδη διόδια, «σε δέκα χρόνια θα πληρωθεί από το δημόσιο μικρό μέρος του οφέλους που θα έχει νωρίτερα η κοινωνία». Το στέλεχος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ μίλησε με θερμά λόγια για τα μοντέλα ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεων, καθώς δεν περισσεύει στην Ελλάδα δημοσιονομικός χώρος. Μάλιστα, συμπλήρωσε ότι αυτά τα έργα επιλύουν και θέματα συντήρησης – λειτουργίας. Τόνισε δε, ότι στη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ όχι μόνο δεν σταματούν με τα έργα που ήδη έχουν πάρει (ΒΟΑΚ, Αττική Οδός, Εγνατία Οδός, Καστέλι, IRC, ΣΔΙΤ κ.α.), αλλά «αυτά είναι μόνο η αρχή, θέλουμε ένα διαφοροποιημένο χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων». Μάλιστα, ανέδειξε την πρόθεση του ομίλου να διεκδικήσει τέτοια έργα στο εξωτερικό, καθώς η περιοχή έχει μεγάλες ανάγκες, όπως χαρακτηριστικά δήλωσε, η δε ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει ισχύ επενδυτική άνω των 3 δις ευρώ (με την πώληση της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακής) σε επίπεδο κεφαλαίων για να διεκδικήσει και υλοποιήσει τέτοιες υποδομές, δίχως να υπολογίζεται η όποια μόχλευση. Ο ίδιος πάντως, αναφέρθηκε και σε προβλήματα που υπάρχουν σε κάποια ΣΔΙΤ το τελευταίο χρονικό διάστημα. Μεταξύ αυτών, αναφέρθηκε στον τρόπο κατανομής του ρίσκου/κινδύνου, τομέα στον οποίο «τελευταία παρατηρούνται ρωγμές», όπως χαρακτηριστικά είπε. Για να συμπληρώσει: «π.χ. σε κάποια έργα, αν και υπήρχε διαβούλευση που συμμετείχαν οι τεχνικές εταιρείες, τελικά δεν εισακουστήκαμε, άρα, πήραμε επιπλέον ρίσκο». Επίσης, αναφέρθηκε σε θέματα με μετατοπίσεις δικτύων, ή ακόμα περισσότερο για αρδευτικά ΣΔΙΤ όπου παρατηρείται κάποιες φορές πρόβλημα με τη διαθεσιμότητα νερού. Κατά τον κ. Μουστάκα, απαιτούνται ωριμότερες μελέτες. Μάλιστα, ανέδειξε το πρόβλημα να υπάρχουν μελέτες και κόστη – προϋπολογισμοί με παλιότερα δεδομένα σε σχέση με αυτά που διαμορφώνονται στην παρούσα φάση, με αποτέλεσμα να επηρεάζονται π.χ. οι πληρωμές διαθεσιμότητας που δεν καλύπτουν τα κόστη, οπότε τα έργα γίνονται μη χρηματοδοτήσιμα. Προφανώς, αυτό είναι αποτέλεσμα και των αργών διαδικασιών προώθησης διαγωνισμών. Σε γενικές γραμμές, όμως, αυτά τα έργα, παρά τις εξαιρέσεις, θεωρούνται επωφελή.
