«Οι νομοθέτες, τόσο στην Ε.Ε. όσο και στα κράτη μέλη, πρέπει να γνωρίζουν τις κοινωνικές επιπτώσεις που θα έχουν οι αποφάσεις τους σχετικά με τις εκπομπές CO2 από τα οχήματα μετά το 2021», υποστηρίζει ο Έρικ Γιόναερτ, γενικός γραμματέας του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), μέσω άρθρου του επίσημη ιστοσελίδα του συνδέσμου.
Φυσικά ο Γ.Γ. του ACEA δεν εκφράζει τις απόψεις του, αλλά τη θέση του κλάδου που εκπροσωπεί και ο οποίος προσπαθεί να προλάβει τις εξελίξεις που σηματοδότησε η έκθεση GEAR 2030 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία δημοσιοποιήθηκε στο τέλος του 2017.
Σύμφωνα με αυτή, σε ευρωπαϊκό επίπεδο το εκπεμπόμενο CO2 από το στόλο των επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών φορτηγών θα πρέπει να μειωθεί κατά 15% έως το 2025 και κατά 30% έως το 2030. Αυτά τα ποσοστά αφορούν το στόχο για το 2021, ο οποίος έχει συμφωνηθεί και αποτελεί ευρωπαϊκό νόμο, δηλαδή τα 95 γρ./χλμ.
Σύμφωνα με τον ACEA λοιπόν αυτοί οι δύο στόχοι είναι πολύ φιλόδοξοι και μάλιστα η έκθεση ενέχει και ένα ακόμα στοιχείο που κατακρίνουν οι κατασκευαστές: Δεν είναι τεχνολογικά ουδέτερη. Με απλά λόγια, ο ACEA θεωρεί ότι η Ευρωπαική Επιτροπή με την GEAR 2030 οδηγεί τις εξελίξεις προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας, ενώ θα μπορούσαν να αφήσουν την πρωτοβουλία στους κατασκευαστές να προωθήσουν και άλλες τεχνικές λύσεις όπως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υδρογόνου, τους κινητήρες εναλλακτικών καυσίμων κ.λ.π,.
«Θέστε το στόχο ότι τον τρόπο» αποφαίνεται ο ACEA και σε κάποια σημεία φαίνεται πως έχει δίκιο. Οι κατασκευαστές δεν μπορούν ταυτόχρονα να μοιράζουν τα κονδύλια εξέλιξης των νέων αυτοκινήτων σε όλες τις πιθανές λύσεις νέων μονάδων κίνησης, καθώς τα κόστη είναι τεράστια. Ταυτόχρονα, όπως υποστηρίζει ο Γ.Γ. στο άρθρο του, θα πρέπει να συνυπολογιστεί η αντίδραση του κοινού στις νέες τεχνολογίες, αλλά και η βοήθεια των κρατών σε αυτές. Όπως τονίζει, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγω κυρίως του μεγάλου κόστους και της ελάχιστης δημόσιας υποδομής φόρτισης, έχουν διείσδυση μόνο σε ποσοστό 1,5% στην ευρωπαϊκή αγορά, που το 2017 κατέγραψε πωλήσεις 15.000.000 οχημάτων.
Αυτό σημαίνει ότι οι κατασκευαστές αφενός πρέπει να επενδύουν στην εξέλιξη και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, για να πιάνουν τους στόχους του μέσου όρου εκπομπής CO2 του στόλου τους, τα οποία όμως είναι ασύμφορα εμπορικά, αλλά και σε ολοένα πιο «καθαρά» συμβατικά αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης ή υβριδικά, τα οποία έχουν νόημα για την αγορά.
Ένα ακόμα σημαντικό στοιχείο που θίγει το άρθρο του Γ.Γ. του ACEA Έρικ Γιόναερτ, είναι το γεγονός ότι ο μετασχηματισμός της παραγωγής των συμβατικών οχημάτων σε ηλεκτρικά, θα δημιουργήσει ένα εντελώς νέο εργασιακό περιβάλλον που μπορεί να σημαίνει πολύ λιγότερες θέσεις εργασίας, κατανεμημένες μάλιστα και σε διαφορετικά γεωγραφικά σημεία –ακόμα και εκτός Ε.Ε. Το γεγονός αυτό θα δημιουργήσει μεγάλα αναταραχή στους εκατομμύρια εργαζομένους στον κλάδο της βιομηχανίας αυτοκινήτου, που υπολογίζονται σε περισσότερους από 12,6 εκατομμύρια.
Ο Γενικός Γραμματέας του ACEA δεν παραλείπει φυσικά να αναφερθεί και στην ογκούμενη τάση να απαγορευτεί η είσοδος ρυπογόνων αυτοκινήτων στο κέντρο μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων, δηλώνοντας όπως είναι φυσικό την αντίθεσή του. Έχει όμως και επιχείρημα. Σε χώρες με ακαθάριστο κατά κεφαλή προϊόν κάτω από τα 17.000€, τα ηλεκτρικά και εναλλακτικών καυσίμων αυτοκίνητα, τα οποία είναι και τα πιο καθαρά, είναι πρακτικά ανύπαρκτα. Το χαμηλό εισόδημα λοιπόν είναι ένας σημαντικός ανασταλτικός παράγοντας για την επιτυχία των πολιτικών χαμηλών ρύπων στο χώρο του αυτοκινήτου και φυσικά δεν μπορείς να στερήσεις δεκάδες εκατομμύρια πολιτών από τη χρήση του αυτοκινήτου, όπως στην Πολωνία ή στην Ελλάδα όπου ο μέσος όρος ηλικίας των οχημάτων ξεπερνά τα 17 και τα 13 έτη αντίστοιχα.
