Λίγες ημέρες μας χωρίζουν, εκτός απροόπτου καθώς κάποιες πλευρές φέρονται να εξακολουθούν να επιθυμούν νέα παράταση, από την κατάθεση των οικονομικών προσφορών στον διαγωνισμό που προωθείται από το ΤΑΙΠΕΔ για τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού (17 Ιουλίου, αν δεν προκύψει κάποια νέα ξαφνική αλλαγή) με τους «μνηστήρες» να ετοιμάζονται για τη «μάχη» της διεκδίκησης μιας υποδομής που χαρακτηρίζεται, και εύλογα, από την αγορά ως «ομόλογο που δεν κρύβει κατασκευαστικό ρίσκο». Ήδη, οι υποψήφιοι επενδυτές προχώρησαν εσχάτως στις τελευταίες «πινελιές» και αλλαγές στις κοινοπραξίες τους με τα σενάρια για την επικράτηση κάποιου σχήματος, εκ των 3-4 που φαντάζουν ως πιο ισχυροί διεκδικητές, «να δίνουν και να παίρνουν». Ωστόσο, όπως εύλογα αναφέρει στέλεχος του κλάδου «τα ποσά που θα βάλουν πάνω στο τραπέζι οι επενδυτές θα δείξουν... πόσα απίδια πιάνει ο σάκος, μέχρι τότε, ο καθένας μπορεί να λέει ό,τι θέλει».
Ισχυρός ανταγωνισμός
Όπως είναι γνωστό, στην τελική φάση συμμετέχουν οι εγχώριοι όμιλοι των υποδομών όπως ο leader του κλάδου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (μεγαλύτερο χαρτοφυλάκιο οδικών παραχωρήσεων και όχι μόνο), η ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις με μακρά παρουσία στον τομέα αυτόν αλλά και μέτοχος της κοινοπραξίας που ελέγχει την υφιστάμενη σύμβαση (λήγει τον Οκτώβριο 2024), όπως και η ΑΒΑΞ με επίσης συμμετοχές σε τέτοια assets, η ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ που έχει αποφασίσει να εστιάσει σε ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, η Intrakat σε διεθνές σχήμα (με τις Brisa, Rubicone) και μάλιστα ενισχυμένο ποσοστό αλλά και ο όμιλος Κοπελούζου που «κοιτάζει» τις υποδομές. Μαζί τους ή ανεξάρτητα είναι ξένα γκρουπ ή funds που είχαν προχωρήσει στην τελική φάση. Υπενθυμίζεται ότι επίσης τη σύμβαση διεκδικούν ονόματα όπως οι ABERTIS INFRAESTRUCTURAS S.A, CORE INFRASTRUCTURE FUND III SCS (VAUBAN) –DIF INFRA PARTICIPATIONS B.V. – EGIS PROJECTS S.A., MACQUARIE ASSET MANAGEMENT MOTORWAY HOLDINGS S.a.r.l. (με FINCOP INFRASTRUCTURE LTD - Κοπελούζος), VINCI HIGHWAYS S.A.S. – VINCI CONCESSIONS S.A.S. – MOBILITY PARTNER S.A.S. (με Μυτιληναίο) κ.α. Να δούμε, όμως αν τελικά δώσουν προσφορά και τα 8 σχήματα.
Ως γνωστόν, τελευταία είχαμε κάποιες αλλαγές, εφόσον δεν «κρύβονται» και άλλες που θα αποκαλυφθούν στο στάδιο των τελικών προσφορών, βάσει των οποίων σε αυτό θα βρεθεί μόνη της η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, δίχως την FS ARK HOLDCO S.a.r.l. (δηλαδή η First Sentier, εταίρος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ). Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι ο όμιλος του Γ. Περιστέρη πέραν της δεδομένης ισχύος του σε τεχνικό και χρηματοοικονομικό επίπεδο, έτσι κι αλλιώς αποτελούσε leader στο σχήμα, ενώ θυμίζουμε ότι σε πολλούς μεγάλους διαγωνισμούς κατεβαίνει αυτόνομα, έχοντας εμπιστοσύνη στις δυνάμεις και τις προσφορές του. Ακόμα και αν οι Αυστραλοί δεν φαίνονται στην κοινοπραξία που θα δώσει την προσφορά, εντούτοις (επελέγη η λύση της εκπροσώπησης μόνο από τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, καθώς οι αναβολές στον διαγωνισμό απαιτούσαν συνεχείς γραφειοκρατικές διαδικασίες νέων εγκρίσεων από την πλευρά του διεθνούς fund), η διάθεσή τους να δώσουν το παρών στο project εφόσον επικρατήσει η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, δεν έχει μεταβληθεί. Όπως δεν έχει μεταβληθεί και η δυνατότητά τους να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση.
Από κει και πέρα, το σχήμα ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ (μερίδια 34% - 16%) εμπλουτίστηκε με τη γαλλική Meridiam (50%) που πήρε τη θέση της Ardian (επίσης γαλλική) που αποχώρησε, με τον όμιλο ΕΛΛΑΚΤΩΡ, βέβαια, να έχει αυξημένο ειδικό βάρος στο σχήμα ως leader από την φάση της προεπιλογής κιόλας. Οι δύο εταίροι αποτελούν, ως γνωστόν, και τους μετόχους της κοινοπραξίας που ελέγχει την υφιστάμενη σύμβαση, έχοντας λαμβάνειν και εκατοντάδες εκατ. ευρώ ακόμα και 2 έτη μετά τη λήξη της σύμβασης (μερίσματα, τα κεφάλαια του αποθεματικού – ταμείου, claims).
Ενώ, ως γνωστόν, και η Intrakat ενίσχυσε τη συμμετοχή της στην πορτογαλική κοινοπραξία ανεβάζοντας το μερίδιό της σε 49% από 30% πριν, με τη Brisa να «ρίχνει» το δικό της και να μην φαίνεται ως επικεφαλής.
Να σημειώσουμε ότι εσχάτως αφενός υπάρχουν δημοσιεύματα στο εξωτερικό για το μοντέλο δράσης κάποιων πανίσχυρων funds (π.χ. Macquarie), που όμως αποτελούν βασικό διεκδικητή, αφετέρου κάποιοι διεθνείς όμιλοι έχουν ξεκινήσει πιο ενεργή επικοινωνιακή τακτική σε σχέση με τις βλέψεις τους για τον τομέα των υποδομών, εν προκειμένω της Αττικής Οδού (π.χ. η ισπανική Abertis), δίχως απαραιτήτως αυτά να σημαίνουν κάτι παραπάνω. Η ισπανική εταιρεία κατεβαίνει μόνη της αλλά ενδέχεται, εφόσον είναι ανάδοχος, να αναζητήσει τοπικό εταίρο.
Υποδομή... ομόλογο
Όπως πολλές φορές έχουμε ξαναπεί, η ιδιαιτερότητα του διαγωνισμού εδράζεται στο γεγονός ότι δεν έχει κάποιο ιδιαίτερο κατασκευαστικό αντικείμενο, πέραν της ελαφριάς/βαριάς συντήρησης, ενώ «κρύβει χρυσάφι» αν συνυπολογίσουμε τα εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ που έχει ήδη προσφέρει στους αρχικούς μετόχους από έσοδα και μερίσματα όλα αυτά τα χρόνια. Ακόμα και αν κάποιος ισχυριστεί ότι θα μειωθούν τα διόδια στα 2,5 ευρώ από 2,8 ευρώ τώρα (με τις σχετικές αναπροσαρμογές στην 5ετία, έως τα 3,25 ευρώ σε κάποια σημεία, αναλόγως συγκεκριμένων προϋποθέσεων), εντούτοις, όπως τα ίδια τα στελέχη των κοινοπραξιών (ΕΛΛΑΚΤΩΡ – ΑΒΑΞ) έχουν δημοσίως παραδεχτεί, ήδη κυκλοφοριακές ροές και έσοδα είναι πάνω από τα επίπεδα του 2019, δηλαδή το έτος προ της πανδημίας (περιορισμοί μετακινήσεων). Κατά συνέπεια, καθημερινά διακινούνται εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα στον οδικό άξονα που κυριολεκτικά… «κόβει χρήμα», ήτοι εκατομμύρια ευρώ, ανά μέρα. Δεδομένου ότι ακόμα αποτελεί ένα «τεράστιο πάρκινγκ» (δηλαδή έχει κίνηση) που μάλιστα θα «προικιστεί» με νέους δρόμους (επεκτάσεις, κι ας είναι μια άλλη σύμβαση, εκτός της παρούσας), γίνεται αντιληπτό γιατί στην αγορά κάνουν λόγο για «ομόλογο το οποίο οι τράπεζες δεν δυσκολεύονται να το χρηματοδοτήσουν». Πάντως, κατά κάποιες πλευρές αποτελεί μια παραχώρηση που με βαθμό απόδοσης ιδίων κεφαλαίων που δεν θα θυμίζει τις διψήφιες αποδόσεις του παρελθόντος. Ακόμα κι έτσι όμως, «θα μοιάζει με ένα ομόλογο που θα εξασφαλίζει μια ικανοποιητική απόδοση για όποιον έχει τη δυνατότητα να δεσμεύσει κεφάλαια να κάθονται», αναφέρει στέλεχος του κλάδου.
Ανεβασμένες ροές
Όπως ήδη έχουμε αναφέρει, μέσα στο τρίμηνο Ιανουαρίου – Μαρτίου 2023 η μέση ημερήσια κυκλοφορία φέρεται να έχει ενισχυθεί κατά περίπου 9% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2019, ενώ είναι ενισχυμένη κατά περίπου 16% έναντι του α’ τριμήνου 2022. Οι ίδιες πληροφορίες σημείωναν ότι η μέση ημερήσια κυκλοφορία στο α’ τρίμηνο 2023 ξεπερνούσε τα 240-241 χιλ. οχήματα, έναντι περίπου 220-221 χιλ. οχημάτων στο πρώτο τρίμηνο 2019 και 207 χιλ. οχημάτων στο ίδιο διάστημα του 2022.
Με παλιότερες πληροφορίες, στο Ταμείο φέρονταν να επεξεργάζονται σοβαρά το ενδεχόμενο να εφαρμοστεί τελικά και σε αυτόν τον διαγωνισμό, όπως συνηθίζεται, ο γύρος των βελτιωμένων προσφορών. Στο ΤΑΙΠΕΔ βάζουν στο τραπέζι την διαδικασία των βελτιωμένων προσφορών, σε σφιχτά όμως χρονοδιαγράμματα και με συγκεκριμένα όρια. Κατ’ αρχάς, στον γύρο αυτόν θα συμμετέχουν οι κοινοπραξίες οι προσφορές των οποίων απέχουν έως 5% από την καλύτερη οικονομική πρόταση, αν και υπάρχουν και άλλες πληροφορίες για «απόσταση» έως 15%. Επιπρόσθετα, υπήρχε η σκέψη οι επενδυτές, από την ημέρα που κληθούν να δώσουν το παρών στη νέα διαδικασία (όσων οι προσφορές πληρούν τις προϋποθέσεις, γύρος βελτιωμένων προσφορών) να έχουν στενά χρονικά περιθώρια για να τις καταθέσουν (ολίγων ημερών). Με αυτό το μοντέλο το ΤΑΙΠΕΔ αφενός φιλοδοξεί να ενισχύσει τον ανταγωνισμό αφετέρου να επισπεύσει τις διαδικασίες ώστε να μη χαθεί κι άλλος χρόνος. Ωστόσο, όλα αυτά θα τα δούμε προσεχώς.
