Για τους κατασκευαστικούς ομίλους η νέα γενιά υποδομών, όχι μόνο αυτή που θα χρηματοδοτηθεί μέσω ΠΔΕ, ΕΣΠΑ ή ΣΔΙΤ, αλλά και τα projects που συνδέονται με το Ταμείο Ανάκαμψης αποτελεί μια «κρίσιμη μάζα» έργων που μπορεί να στηρίξει οικονομικά και αναπτυξιακά τον κλάδο για πολλά χρόνια, αλλά και ευρύτερη την προσπάθεια ανάκαμψης της οικονομίας. Ωστόσο, κι ενώ υποτίθεται ότι η Ελλάδα, η κυβέρνηση, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, οι αρμόδιοι φορείς αλλά και οι ίδιες οι κατασκευαστικές εταιρείες αντιλαμβάνονται ότι «πρέπει να ανέβουν οι στροφές» ώστε να προχωρήσουν τα μεγάλα έργα με όσο το δυνατόν λιγότερα «εμπόδια», στελέχη του κλάδου εγείρουν ερωτηματικά για τη σκοπιμότητα αλλά και το timing της πρόσφατης παρέμβασης της Επιτροπής Ανταγωνισμού Ε.Α.).
Η οποία, όπως είναι γνωστόν, πρόσφατα δημοσίευσε τα προκαταρκτικά της συμπεράσματα και τις αρχικές της απόψεις για τον κατασκευαστικό κλάδο στο πλαίσιο της κανονιστικής παρέμβασης που ξεκίνησε στις αρχές του 2021, θεωρώντας ότι υπάρχουν… προβλήματα ανταγωνισμού στον κλάδο. Τι εκτιμούν στελέχη της κατασκευαστικής αγοράς; Ισχυρίζονται ότι λίγα χρόνια μετά την προηγούμενη παρέμβαση της Ε.Α. που οδήγησε και σε επιβολή προστίμων για λόγους (μη) ανταγωνισμού, έρχεται εκ νέου η ίδια Αρχή για να «δώσει νέο, δεύτερο χτύπημα στον κλάδο, την ώρα που αυτός θα πρέπει κανονικά να ετοιμάζεται για την προώθηση μεγάλων και κρίσιμων για την χώρα και την οικονομική ανάπτυξη, υποδομών», όπως τουλάχιστον αναφέρουν.
Βέβαια, η Ε.Α. ως ανεξάρτητη αρχή δικαιούται να κάνει παρέμβαση και έρευνα (βρίσκεται σε εξέλιξη δημόσια διαβούλευση και προφανώς θα υπάρξουν τοποθετήσεις και απαντήσεις), για την ώρα έχουμε να κάνουμε με προκαταρκτικές απόψεις και αναφορές, πλην όμως, στελέχη του κατασκευαστικού κόσμου «χτυπάνε καμπανάκι» όχι τόσο για τα ευρήματα που τυχόν προκύψει (θεωρούν ότι δεν υπάρχει κάτι μεμπτό, ότι έχουμε να κάνουμε με σενάρια) αλλά για το κατά πόσο ο τεχνικός κόσμος θα μπει εκ νέου σε φάση εσωστρέφειας, καθυστερήσεων ή και… αλλαγής διατάξεων (τροποποίηση του ν.4412/2016 με τον νόμο 4782/2021 για τον εκσυγχρονισμό, την απλοποίηση και την αναμόρφωση του ρυθμιστικού πλαισίου) και χρηματοδοτικών μοντέλων (π.χ. ΣΔΙΤ) που θεωρούνται από τους αρμόδιους ως «εργαλεία που θεραπεύουν παθογένειες» ή ως «μοντέλα σύγχρονα που ενεργοποιούν ιδιωτικά κεφάλαια και ανταγωνισμό» αντίστοιχα.
«Ουδείς μπορεί να αποτρέψει την Επιτροπή Ανταγωνισμού από το να διεξάγει μια έρευνα, αν και είναι βασικό θέμα να… υπάρχει λόγος ουσίας ώστε αυτή να πραγματοποιηθεί», σημειώνουν άλλα στελέχη του κλάδου. Τα οποία επισημαίνουν ότι εμμέσως πλην σαφώς, η Ε.Α. κινείται, με τις επισημάνσεις της, ακόμα και «κόντρα» στον νέο νόμο που έφερε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (για τις δημόσιες συμβάσεις, με στόχο να προστατέψει τους διαγωνισμούς και από τις υψηλές εκπτώσεις που οδηγούσαν σε καθυστερήσεις, υπερκοστολογήσεις ή και «ναυάγιο» διαγωνισμών).
Και αυτό γιατί η Ε.Α. επί της ουσίας ζητά διαβούλευση και επανεξέταση καθώς εκτιμά ότι πιθανώς να πρέπει να αξιολογηθούν από πλευράς συνεπειών στη δομή του ανταγωνισμού στον κλάδο. Επί της ουσίας, η Επιτροπή Ανταγωνισμού «βλέπει» θέματα αντί-ανταγωνιστικών επιπτώσεων στον κλάδο των κατασκευών όσον αφορά το θέμα της ρύθμισης των ασυνήθιστα χαμηλών προσφορών ή τις αλλαγές στα κριτήρια ανάθεσης των συμβάσεων, που μόλις πρόσφατα έφερε το ΥΜΕ και ακόμα δεν έχουν σχεδόν καν δοκιμαστεί. Ένα νομοσχέδιο το οποίο τόσο ο υπουργός Υποδομών και μεταφορών, κ. Καραμανλής, όσο και ο γενικός Γραμματέας Υποδομών, κ. Καραγιάννης, έχουν ως «σημαία», καθώς εκτιμούν ότι λύνει πλήθος εκκρεμοτήτων κα θεραπεύει πλήθος παθογενειών που ταλαιπωρούν τα έργα επί δεκαετίες.
Ωστόσο, η Ε.Α. εμμέσως στοχεύει και κατά των παραχωρήσεων ή και του μοντέλου ΣΔΙΤ, που χρησιμοποιείται εκτεταμένα διεθνώς, καθώς «προτείνεται η περαιτέρω διερεύνηση και αξιολόγηση των ανταγωνιστικών συνθηκών των συμβάσεων ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων προκειμένου να ανιχνευθούν τυχόν επιπτώσεις στην ανταγωνιστική λειτουργία της αγοράς των δημοσίων έργων. Οι εν λόγω επιπτώσεις θα μπορούσαν να προκύπτουν στον βαθμό που υπάρχει εντατικότερη και ευρύτερη χρήση των ΣΔΙΤ και των παραχωρήσεων, χωρίς να έχει προηγηθεί αναλυτική αξιολόγηση των ανταγωνιστικών συνθηκών και επιπτώσεων, ιδιαίτερα λαμβάνοντας υπόψη τις διάφορες επιλογές σύναψης συμβάσεων που έχουν οι αναθέτουσες αρχές».
Στελέχη του κλάδου σημειώνουν ότι «τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα έγινε αγώνας δρόμου για να καθιερωθούν οι Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, με αυτά ενεργοποιείται ο ιδιωτικός τομέας που μοχλεύει κεφάλαια, άρα απαιτείται και μια μίνιμουμ επάρκεια, το ίδιο το Ταμείο Ανάκαμψης χρηματοδοτεί projects αυτού του μοντέλου, ενώ ευρύτερα οι Βρυξέλλες μόνο αρνητικές δεν είναι για τις ΣΔΙΤ». Και αναρωτιούνται για ποιον λόγο ξαφνικά να… «βάλουμε τρικλοποδιά στον εαυτό μας
Πάντως, η Επιτροπή Ανταγωνισμού σημείωνε ότι «ενώ τα παραδοσιακά κατασκευαστικά έργα μπορούν να υποδιαιρούνται σε παρτίδες, ώστε να προσελκύονται περισσότεροι προσφέροντες, τα έργα ΣΔΙΤ προϋποθέτουν ένα ελάχιστο μέγεθος ώστε να δικαιολογείται το κόστος της διαδικασίας και να διευκολύνεται η επίτευξη των οικονομιών κλίμακας που είναι αναγκαίες για την αποδοτική λειτουργία και συντήρηση της υποδομής. Ωστόσο, η πολύ μεγάλη κλίμακα ενός έργου μπορεί ενίοτε να μειώσει το επίπεδο του ανταγωνισμού, καθώς κατά κανόνα είναι λιγοστές οι εταιρείες που έχουν την ανάλογη οικονομική επιφάνεια και είναι σε θέση να υποβάλουν προσφορά. Πράγματι, στην περίπτωση συμβάσεων πολύ υψηλής αξίας, μόνον ένας πολύ μικρός αριθμός οικονομικών φορέων, συχνά δε μόνον ένας, είναι σε θέση να προσφέρει όλα τα προϊόντα ή τις υπηρεσίες που προβλέπονται, με αποτέλεσμα η αναθέτουσα αρχή να περιέρχεται σε θέση εξάρτησης».
Μάλιστα, έκανε αναφορά σε έκθεση που διεξήγαγε το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο το 2018186 και αφορούσε 12 συγχρηματοδοτούμενες από την Ευρωπαϊκή Ένωση συμβάσεις ΣΔΙΤ στη Γαλλία, την Ελλάδα, την Ιρλανδία και την Ισπανία κυρίως στους τομείς των οδικών μεταφορών η οποία έδειχνε ότι «οι συμβάσεις ΣΔΙΤ παρέχουν στις δημόσιες αρχές τη δυνατότητα να συνάπτουν συμβάσεις για υποδομές μεγάλης κλίμακας μέσω μιας ενιαίας διαδικασίας, αυξάνοντας όμως τον κίνδυνο ανεπαρκούς ανταγωνισμού και, αποδυναμώνοντας, συνεπώς, τη διαπραγματευτική θέση των αναθετουσών αρχών».
Ως αντίλογο οι άνθρωποι του κλάδου κάνουν λόγο για μια υπόθεση του 2018, η οποία κυρίως αφορούσε σε οδικά έργα παραχώρησης (όχι ΣΔΙΤ) που μπορεί όντως να είχαν καθυστερήσεις αλλά αυτό δεν μπορεί να συνδεθεί μονοδιάστατα με έναν παράγοντα. Επιπρόσθετα, σημειώνουν ότι «βασικός μοχλός προώθησης των υποδομών είναι η αναζήτηση κεφαλαίων, σε παγκόσμιο επίπεδο, και από πλευράς ιδιωτών, πέραν της κρατικής συμμετοχής. Για την Ελλάδα, με τις δημοσιονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζει, είναι μια σημαντική ευκαιρία η κινητοποίηση ιδιωτικών δυνάμεων για τις Παραχωρήσεις και τα ΣΔΙΤ, σε συνδυασμό με τους κοινοτικούς πόρους».
