Σε μια εβδομάδα από σήμερα, μετά από 18 χρόνια (και περισσότερο) από την ημέρα υπογραφής της σύμβασης κατασκευής και κατά βάση μετά από δυο δεκαετίες «περιπετειών» (ανώριμες μελέτες, χρηματοδότηση, τοπικές αντιδράσεις, μερικές... εκατοντάδες χιλιάδες αρχαιολογικά ευρύτατα, έκπτωτοι ανάδοχοι, οικονομικά ζητήματα, συν την ευρύτερη οικονομική κρίση) όπως και προ ολίγων μηνών είχε αναδείξει το insider.gr, αντιδράσεων, προβλημάτων και αβεβαιοτήτων, το Μετρό Θεσσαλονίκης «ανοίγει τις πύλες του» στους πολίτες για να εκκινήσει η εμπορική λειτουργία του. Αυτά τα σχεδόν 18 χρόνια μάλλον η πόλη θέλει να τα ξεχάσει καθώς ως έναν βαθμό η προώθηση της υποδομής έφτασε μέχρι και να «διχάσει» τους πολίτες και τους φορείς. Ωστόσο, καθώς όλα αυτά σε λίγο θα αποτελούν… ιστορία, η ουσία είναι ότι πλέον, μετά το «σπριντ» των εργασιών από τον ανάδοχο (κατά βάση μετά την απόκτηση της ΑΚΤΩΡ από την Intrakat) απομένουν λίγες μόλις ημέρες για να υποδεχτούν τους χρήστες οι 13 σταθμοί της βασικής γραμμής του δεύτερου συστήματος Μετρό της χώρας και ενός εκ των πλέον σύγχρονων στην Ευρώπη. Πάντως, υπάρχουν πληροφορίες για κάποιες εκκρεμότητες (π.χ. στον σταθμό Νέα Ελβετία και στην διάνοιξη της οδού Ψελλού που θα γίνει μετά την επίσημη λειτουργία).
Τις πρώτες μέρες λειτουργίας το εισιτήριο θα είναι δωρεάν (χωρίς να έχει διευκρινιστεί για πόσο χρονικό διάστημα). Σε πρώτη φάση οι συρμοί θα περνούν κάθε 3,5 λεπτά από τους σταθμούς και σε ένα χρόνο, όταν προστεθούν και οι 15 συρμοί στη γραμμή της Καλαμαριάς, η συχνότητα θα μειωθεί στα 90 δευτερόλεπτα. Ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ των δύο τερματικών σταθμών είναι 17 λεπτά, συμπεριλαμβανομένων των στάσεων. Από τα πλέον σύγχρονα στην Ευρώπη.
Όπως πρόσφατα σημείωσε σε συνέδριο για τις ΣΔΙΤ ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος, στις 30 Νοεμβρίου, νωρίς το μεσημέρι (στις 12:00 με τα μέχρι τώρα δεδομένα) θα πραγματοποιηθεί η τελετή των εγκαινίων υπό τον πρωθυπουργό, Κυριάκο Μητσοτάκη. Αμέσως μετά, το απόγευμα, η βασική γραμμή θα παραδοθεί σε λειτουργία στους πολίτες και τους επισκέπτες της πόλης. Όπως σημείωσε, ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές που είναι απαραίτητες για την πιστοποίηση του Μετρό Θεσσαλονίκης. Το σύστημα θα πιστοποιηθεί από την TUV Rheinland. Το Μετρό Θεσσαλονίκης (Βασικό Έργο) έχει μήκος γραμμής 9,6 χλμ., 13 σύγχρονους σταθμούς (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, 25ης Μαρτίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία) και ένα Αμαξοστάσιο, συνολικής έκτασης 50 στρεμμάτων, στης περιοχή της Πυλαίας, το οποίο περιλαμβάνει το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας, επισκευαστική βάση και γραφειακούς χώρους. Προβλέπεται να έχει 18 υπέρ-αυτόματους driverless συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους και συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του Βασικού Έργου και της Επέκτασης προς Καλαμαριά, μάλλον προς τα τέλη του 2025 (με 5 νέους σταθμούς), αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 313.000 επιβάτες. Επιπροσθέτως, με τη λειτουργία του έργου στο σύνολο του, θα κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 57.000 ΙΧ οχήματα λιγότερα, επιφέροντας αντίστοιχα μείωση των ρύπων CO2 κατά 212 τόνους ημερησίως.
Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με τον ιδιώτη φορέα συντήρησης και λειτουργίας (την THEMA, κοινοπραξία της γαλλικής Egis και της ιταλικής ΑΤΜ που διαχειρίζεται τις υποδομές σε Μιλάνο και Κοπεγχάγη), μέσω ΣΔΙΤ, η πιθανότητα αστοχίας του συστήματος σηματοδότησης είναι μία στα 100.000 χρόνια. Το εισιτήριο θα κοστίζει 0,60 ευρώ, όσα και του λεωφορείου. Το εισιτήριο θα ισχύει για 70 λεπτά. Το δρομολόγιο από την μία άκρη της γραμμής μέχρι την άλλη θα διαρκεί 17 λεπτά. Η χρονοαπόσταση μεταξύ των 18 συρμών που θα κινούνται στη βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης, θα είναι αρχικά στα 3,5 λεπτά. «Στη Θεσσαλονίκη το μετρό θα λειτουργήσει με 18 συρμούς και θα προστεθούν άλλοι 15 συρμοί για να ενισχύσουμε την κίνηση, έχοντας στο μυαλό μας ότι του χρόνου, μέχρι του τέλους του επόμενου έτους θα δώσουμε και την Καλαμαριά», είπε προ ημερών ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρας.
Ιστορικό του έργου και... κόστη
Όπως αναφέρεται στην ιστοσελίδα της «Ελληνικό Μετρό Α.Ε.», η ιστορία πάει πίσω σχεδόν μια 20ετία. Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις (4) από τις πέντε (5) κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Στις 12 Μαΐου 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού. Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ - Impregilo - Ansald T.S.F.- Seli -Ansaldobreda υπογράφηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου. Τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την αναδόχου εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε., έργο που έχει ενταχθεί στο Ε.Σ.Π.Α.- Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Μακεδονία – Θράκη» και το Περιφερειακό Επιχειρησιακό Πρόγραμμα “Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη” και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ. €. (400 εκ. € αφορούν στην υπογραφείσα σύμβαση), 4,78 χλμ., 5 σταθμοί.
Ως γνωστόν, το σχήμα της ΑΕΓΕΚ και των Ιταλών αντιμετώπισε προβλήματα, η ΑΕΓΕΚ πτώχευσε, ανέλαβε ως «σωτήρας» του έργου ο όμιλος ΑΚΤΩΡ που επίσης στη συνέχεια αντιμετώπισε θέματα, τα προβλήματα και οι καθυστερήσεις ήταν συνεχή, με αποτέλεσμα να «ξεχειλώνουν» τα χρονοδιαγράμματα και ο προϋπολογισμός και να κινδυνεύει η πορεία των εργασιών. Ενδιάμεσα, ζητήματα με χωροθετήσεις, επιλογές θέσεων για σταθμούς, αρχαία κ.α. έφεραν πολλές φορές το έργο στο χείλος του γκρεμού. Σε κάθε περίπτωση, ήταν ένα από τα πιο ταλαιπωρημένα έργα στην ιστορία των κατασκευών της χώρας που ξεκίνησε το 2006 με μεγάλες προσδοκίες, έγινε πεδίο τοπικής και πολιτικής αντιπαράθεσης και χρειάστηκαν συνολικά 18 χρόνια για να το δούμε να αποδίδεται στους πολίτες της πόλης.
Πρόσφατα, ο κ. Ταχιάος, αναφερόμενος στο συνολικό κόστος του Μετρό Θεσσαλονίκης, το τοποθέτησε στα 3 δισ. ευρώ μαζί με την επέκταση προς την Καλαμαριά αλλά και τους τόκους των δανείων (ποσού 600 εκατ. ευρώ) μέχρι το 2049. Όπως είπε ποτέ μέχρι σήμερα δεν έχουμε υπολογίσει στο κόστος των έργων τα επιπλέον κόστη που επιφέρουν οι τόκοι των δανείων. Ο κ. Ταχιάος διευκρίνισε πως μέχρι σήμερα έχουν αποπληρωθεί πάνω από τα μισά χρήματα των τόκων.
Προχωρά η Γραμμή 4 της Αθήνας
Νοτιότερα, στην Αθήνα, οι δύο Μετροπόντικες (TBM - Tunnel Boring Machine) συνεχίζουν να «σκάβουν» στο υπέδαφος της πρωτεύουσας και να «ανοίγουν» την υπόγεια σήραγγα, με τις εκτιμήσεις να αναφέρουν ότι τα δύο υπερσύγχρονα μηχανήματα θα συναντηθούν στον Ευαγγελισμό το 2026. Ο Μετροπόντικας «Νίκη» εκκινώντας από το Άλσος Βεΐκου έχει διανοίξει σήραγγα 520 μέτρων, πέρασε από τον πρώτο σταθμό «ΑΛΣΟΣ ΒΕΙΚΟΥ» και κατευθύνεται προς τον δεύτερο σταθμό, τον σταθμό «ΓΑΛΑΤΣΙ».
Ενώ ο Μετροπόντικας «Αθηνά», που ξεκίνησε από την Κατεχάκη, έχει «σκάψει» ήδη σήραγγα 2.050 μέτρων, έχει περάσει κάτω από τον σταθμό «ΓΟΥΔΗ», και σε περίπου 80-90 μέτρα φτάνει στον σταθμό «ΖΩΓΡΑΦΟΥ». Εντός του 2025, η «Αθηνά» αναμένεται να φθάσει «πρώτη» στο φρέαρ Ευαγγελισμού. Οι δύο μετροπόντικες της ΑΒΑΞ θα έχουν ολοκληρώσει την κατασκευή της σήραγγας της Γραμμής 4 «Γουδή – Άλσος Βεϊκου» εντός του 2026. Θα περνά από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της Αθήνας, όπως την Κυψέλη, τα Δικαστήρια, τα Εξάρχεια, την Ακαδημίας, το Κολωνάκι, την Καισαριανή, τα Ιλίσια και του Ζωγράφου.
Με μήκος 12,8 χλμ., 15 νέους σταθμούς και συνολικό προϋπολογισμό 1,8 δισ. ευρώ, το εμβληματικό αυτό έργο για τις συγκοινωνίες κατασκευάζεται με τις πιο σύγχρονες προδιαγραφές από την κοινοπραξία AVAX - Ghella - Alstom. Το τμήμα Α της Γραμμής 4 μετρό και έχει σχεδιασθεί με σκοπό την εξυπηρέτηση πολλών πυκνοκατοικημένων περιοχών της πόλης και την εξυπηρέτηση πολλών σημαντικών κτιρίων και εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα, Δικαστήρια και μεγάλα δημόσια κτίρια Οργανισμών ή Υπουργείων.
