Πάνω από 100 ώρες τον χρόνο χάνουν οι Αθηναίοι κολλημένοι στην κίνηση σε ετήσια βάση, ως αποτέλεσμα του απίστευτου μποτιλιαρίσματος που παρατηρείται σε κεντρικούς οδικούς άξονες του Λεκανοπεδίου της Αττικής. Περίπου το ένα τρίτο της ημέρας η Αθήνα βρίσκεται σε κυκλοφοριακό κομφούζιο, ενώ ετησίως το κέντρο της πόλης ζει 111 ώρες στο κόκκινο. Ειδικά στον Κηφισό, εκτιμάται πως το 2024 «χάθηκαν» 6,5 εκατ. ώρες.
Οι δρόμοι πλέον γίνονται απροσπέλαστοι πριν από τις 08:00 το πρωί μέχρι τις 20:00 το βράδυ, σχεδόν όλες τις μέρες της εβδομάδας, ενώ για μια απόσταση 9,1 χιλιομέτρων στην άνοδο, που σε ελεύθερη ροή θέλει 6 λεπτά, οι οδηγοί πρωί είναι αντιμέτωποι με καθυστερήσεις άνω των 24 λεπτών (στην κάθοδο 15 λεπτά).
Προφανώς, τα παραπάνω στοιχεία που πρόσφατα καταγράφηκαν, μεταξύ άλλων, σε σχετική παρουσίαση των Επιστημονικών Επιτροπών του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) στην Ημερίδα «Οι συγκοινωνιολόγοι συζητούν και προτείνουν: Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές» (στο υπ. Υποδομών και Μεταφορών), τα οποία επιβεβαιώνονται και από τα στοιχεία που έχει συλλέξει το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΕΜΠ, αν μη τι άλλο καταδεικνύουν το μέγεθος του προβλήματος στην πρωτεύουσα και γενικότερα τους βασικούς οδικούς άξονες της Αττικής.
Οι άνθρωποι της αγοράς προτείνουν ένα πακέτο οδικών έργων, αλλά και οριζόντια μέτρα μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης έως ότου αναβαθμιστούν τα Μ.Μ.Μ και υλοποιηθούν τα απαραίτητα περιφερειακά οδικά έργα.
Μέτρα «ανακούφισης» - Δακτύλιος
Ο πρόεδρος του ΣΕΣ, κ. Θ. Τσιάνος, προτείνει π.χ. δέσμη μέτρων όπως η τήρηση ωραρίου τροφοδοσίας, η διερεύνηση απαγόρευσης κυκλοφορίας φορτηγών στις ώρες αιχμής σε συγκεκριμένους άξονες, η αξιοποίηση ελεύθερων χώρων για τη δημιουργία χώρων στάθμευσης μετεπιβίβασης, η αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης σε οδικούς άξονες που παρουσιάζουν συμφόρηση αλλά και στις λεωφορειολωρίδες, η εγκατάσταση καμερών, το Car-pooling (ο δείκτης πληρότητας στα ΙΧ είναι 1,1. Αν γίνει 1,35 σημαίνει μείωση φόρτου περίπου 20%), ο εξορθολογισμός ορίων ταχύτητας στους μεγάλους οδικούς άξονες με σκοπό τη μείωση των ταχυτήτων, κρίσιμοι οδικοί άξονες να διαθέτουν λειτουργία και διαχείριση αντίστοιχη με αυτή της Αττικής Οδού ( επισημαίνεται χωρίς διόδια), η επικαιροποίηση προγραμμάτων φωτεινής σηματοδότησης, η κατασκευή έργων και συντήρηση σε κρίσιμους οδικούς άξονες μόνο κατά τις βραδινές ώρες, το ευέλικτο ωράριο εργασίας, η αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας κρίσιμων κόμβων που δημιουργούν τις καθυστερήσεις κ.α.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο δακτύλιος μονά - ζυγά είναι ένα παρωχημένο μέτρο, που ακόμα και αυτό δεν αστυνομεύεται. Διεθνής πρακτική αποτελεί η υψηλή τιμολόγηση της στάθμευσης στο κέντρο των μητροπολιτικών περιοχών, η εφαρμογή πράσινου δακτυλίου με περιβαλλοντικά και κυκλοφοριακά κριτήρια, η τιμολόγηση σε αυτούς που δεν πληρούν τα κριτήρια εισόδου.
Ωστόσο, όπως αναφέρεται, για να εφαρμοστεί θα πρέπει ο σχεδιασμός της να αρχίσει από τώρα και οι πολίτες να ενημερωθούν έγκαιρα. «Δεν είναι από τα μέτρα τα οποία τα ανακοινώνεις σήμερα και τα εφαρμόζεις αύριο. Θα πρέπει πρώτα να βελτιώσεις την ποιότητα και χωρητικότητα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς», σημειώνεται.
Όμως, φαίνεται ότι η λίστα περιλαμβάνει προτάσεις με περιορισμούς στην είσοδο στην πόλη, επιβολή διοδίων ή τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης ως μέτρα ανάσχεσης κίνησης αλλά και χρηματοδότησης.
Οι οδικές παρεμβάσεις
Ο ΣΕΣ, μέσω του προέδρου του κ. Θανάση Τσιάνου, αλλά και ο κ. Βασίλης Χαλκιάς, επί δεκαετίες επικεφαλής της εταιρείας διαχείρισης της Αττικής Οδού και σήμερα διευθύνων σύμβουλος της Νέας Αττικής Οδού (του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), πρότειναν συγκεκριμένα οδικά έργα αλλά και μέτρα που μπορούν να «αλλάξουν την εικόνα» και αν βελτιώσουν το κυκλοφοριακό στην Αττική. Επί της ουσίας, έβαλαν πάνω στο τραπέζι δέκα έργα που με τα κατάλληλα χρηματοδοτικά εργαλεία εκτιμάται ότι θα μπορούσαν να βελτιώσουν το κυκλοφοριακό της πόλης.
Όπως και προ ημερών σημειώναμε, ενδεικτικά και μόνο, για την Αττική αναφέρονται έργα όπως η επέκταση των αυτοκινητοδρόμων Αττικής (κλάδοι προς Ραφήνα και Λαύριο, Ελληνικό, Δυτική Περιφερειακή), δηλαδή οι περίφημες επεκτάσεις της Αττικής Οδού, η κατασκευή αυτοκινητοδρόμου στο τμήμα Ελευσίνα – Οινόφυτα, η ανισοπεδοποίηση ισόπεδων σηματοδοτούμενων κόμβων σε πολύ κρίσιμους κύριους οδικούς άξονες εντός Αττικής (π.χ. Λεωφ. Βουλιαγμένης), η βελτίωση της κυκλοφοριακής ικανότητας της Λεωφ. Κηφισού (πέρα των μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας και των συμβάντων), η επέκταση της Λεωφ. Κύμης (όπου έχει ήδη γίνει δημόσιος διαγωνισμός προ ετών με ανάδοχο το σχήμα ΤΕΡΝΑ, AKTOR, ωστόσο, το έργο κόλλησε σε προσφυγές και χρηματοδοτικά προβλήματα και αναζητείται λύση).
Η επέκταση της Κύμης θα δώσει μεγάλη ανάσα στην αποσυμφόρηση της Αττικής Οδού μεταξύ των κόμβων Κηφισίας και Μεταμόρφωσης και υπολογίζεται να εξυπηρετεί καθημερινά κατά μέσο όρο 30.000 αυτοκίνητα. Ως γνωστόν, για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού αλλά και το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα έχουν υποβληθεί πρότυπες προτάσεις από ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αντίστοιχα, δίχως κάποια εξέλιξη.
Η επέκταση της Περιφερειακής Υμηττού, από την Κατεχάκη συγκεκριμένα μέχρι το στρατόπεδο Σακέτα, σχεδιάζεται εδώ και χρόνια, ενώ στο τραπέζι έχει πέσει η Αστική Σήραγγα Ηλιούπολης, με παράλληλη ανισοπεδοποίηση της Λ. Βουλιαγμένης μέχρι το ύψος του Ελληνικού. Ένα άλλο έργο αφορά στην επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού προς Ραφήνα και την επέκταση από το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος προς την Ραφήνα. Η λίστα περιλαμβάνει και την επέκταση προς Λαύριο με την αναβάθμιση της υφιστάμενης λεωφόρου Λαυρίου σε συνθήκες αυτοκινητόδρομου
Επίσης, το μόνο έργο που προγραμματίζεται άμεσα για το λεκανοπέδιο και αναμένεται να δημοπρατηθεί μέσα στην Άνοιξη είναι ο τριπλός κόμβος του Σκαραμαγκά. Στα έργα που έθεσε ο κ. Χαλκιάς είναι και η σύνδεση της λεγόμενης Λεωφόρου Ηριδανού με την Ούλωφ Πάλμε, δημιουργώντας μια λειτουργική παράκαμψη για την αποσυμφόρηση του κέντρου της Καισαριανής, αλλά και ο άξονας Ραφήνα- Μαραθώνας-Αφίδνες με τον οποίο ολοκληρώνεται ο βόρειος δακτύλιος.
Η χρηματοδότηση και οι προτάσεις για… Διόδια – Τέλη Κυκλοφοριακής Συμφόρησης
Βασικό θέμα βέβαια είναι η χρηματοδότηση, χωρίς μεγάλη συμμετοχή του δημοσίου, και όπως φαίνεται από σχετική παρουσίαση, το μενού περιλαμβάνει παραχωρήσεις ή ΣΔΙΤ, το μοντέλο των πρότυπων προτάσεων αλλά και μέτρα όπως είναι η επιβολή διοδίων στο κέντρο, η δημιουργία ταμείου τελών κυκλοφορίας κ.α.. Ειδικότερα, σε παρουσίαση του κ. Χαλκιά, γίνεται αναφορά για Αποκλειστικό Ταμείο Τελών Κυκλοφορίας, Συμβάσεις Παραχώρησης – Πρότυπες Προτάσεις, Συμπράξεις Δημόσιου Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), Τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης (Congestion charging).
Αναφορικά με τα Τέλη Κυκλοφοριακής Συμφόρησης, σε σχετική παρουσίαση αναφέρεται ότι «τα τέλη χρεώνονται για την οδήγηση στο κέντρο των πόλεων. Έχουν ως στόχο τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης αποτρέποντας τη χρήση ΙΧ. Συνεπακόλουθα συνεισφέρουν στη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας με τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Παράλληλα συνεισφέρουν στην εύρεση της εξαιρετικά αναγκαίας χρηματοδότησης για την ανάπτυξη των μέσων μαζικής μεταφοράς, ώστε να διευκολύνουν τις καθημερινές μετακινήσεις με βιώσιμο τρόπο. Τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης θα μπορούσαν να αποτελέσουν πηγή χρηματοδότησης του Ενιαίου Κέντρου Παρακολούθησης της Κυκλοφορίας».
Τα συστήματα που έχουν εφαρμοσθεί λειτουργούν: σε επίπεδο ζώνης (κέντρο πόλης) για ορισμένες ώρες την ημέρα, σε επίπεδο ώρας με διαφορετική χρέωση κατά τις ώρες αιχμής (δυναμική χρέωση), ανάλογα με τις εκπομπές του οχήματος, ως συνδυασμός των ανωτέρω.
Η διεθνής εμπειρία – Τι συμβαίνει σε Λονδίνο, Νέα Υόρκη, Σιγκαπούρη, Μιλάνο, Στοκχόλμη
Όπως σημειώνεται, στη Σιγκαπούρη η εφαρμογή του συστήματος έγινε το 1975 με αριθμημένα αυτοκόλλητα τοποθετημένα στο παρμπρίζ των αυτοκινήτων. Αρχικά, τα οχήματα με ένα ή δύο άτομα χρεώνονταν 1 δολάριο ΗΠΑ κάθε φορά που διέσχιζαν τη γραμμή εισόδου στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή της Σιγκαπούρης κατά την πρωινή περίοδο αιχμής. Τα οχήματα με τρία άτομα και άνω καθώς και τα φορτηγά απαλλάσσονταν από το τέλος. Σήμερα, τα οχήματα εισέρχονται στην περιοχή φόρτισης ή στην απαγορευμένη ζώνη (Restricted Zone), περνώντας από μία από τις περισσότερες από 25 γέφυρες διοδίων που σχηματίζουν τον κλοιό γύρω από την κεντρική περιοχή της Σιγκαπούρης. Το ERP έχει αποδειχθεί ότι μειώνει σημαντικά την κυκλοφοριακή συμφόρηση και τις εκπομπές CO2 σε συνδυασμό με άλλα περιβαλλοντικά μέτρα.
Στο Λονδίνο συναντάται πιθανώς το πιο γνωστό σύστημα διοδίων πόλης στο δυτικό κόσμο. Το ημερήσιο αντίτιμο είναι 15 λίρες για τις καθημερινές (7.00-18.00) και τα Σαββατοκύριακα και αργίες (12.00-18.00). Τα ηλεκτρικά οχήματα εξαιρούνται. Πληρώνουν οι οδηγοί των οχημάτων στις ακόλουθες κατηγορίες: Petrol: Euro 4 (NOx), Diesel: Euro 6 (NOx and PM). Μια μελέτη του 2024 διαπίστωσε ότι το τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης μείωσε την κυκλοφορία στο κέντρο του Λονδίνου, καθώς και σε δρόμους που οδηγούν στο κέντρο της πόλης. Ενθάρρυνε επίσης τους ανθρώπους να χρησιμοποιούν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς.
Ένα σύστημα χρέωσης παρόμοιο με το Λονδίνο και τη Σιγκαπούρη, όπου οι οδηγοί χρεώνονται με βάση την είσοδό τους στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή της Στοκχόλμης, εφαρμόζεται στην πρωτεύουσα της Σουηδίας. Περιλαμβάνονται εξαιρέσεις για οχήματα όπως μοτοσικλέτες και οχήματα με ξένη άδεια κυκλοφορίας, μια έξυπνη κίνηση που προωθεί την ευκολία μετακίνησης για τους τουρίστες. Όπως αναφέρεται, παρατηρήθηκε μείωση κυκλοφορίας στο κέντρο κατά 29% χωρίς να αυξηθεί η κυκλοφορία στους παρακείμενους δρόμους και το μέτρο θεωρήθηκε επιτυχημένο.
Στο Σαν Ντιέγκο το σχέδιο έχει τροποποιηθεί ελαφρώς για να ταιριάζει στις γεωγραφικές ιδιοσυγκρασίες της Νότιας Καλιφόρνια: πολλά αυτοκίνητα, πολλοί αυτοκινητόδρομοι, αραιή δόμηση. «Δεν είναι ένα σύστημα με ζώνη χρέωσης, όπως βλέπουμε στο Λονδίνο ή τη Σιγκαπούρη, αλλά μάλλον ένα σύστημα διοδίων αυτοκινητοδρόμων όπου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη λωρίδα express (express lane) που είναι επί πληρωμή. Από το 1998, στον αυτοκινητόδρομο Ι-15, τα οχήματα με έναν επιβάτη πληρώνουν ένα τέλος ανά ταξίδι κάθε φορά που χρησιμοποιούν τις λωρίδες οχημάτων υψηλής πληρότητας (HOV). Τα διόδια μεταβάλλονται "δυναμικά" (δηλαδή σε πραγματικό χρόνο) ανάλογα με το επίπεδο ζήτησης κυκλοφορίας στις λωρίδες. Παρατηρήθηκε αύξηση του car pooling. Επίσης παρατηρήθηκε καλύτερη κατανομή της κυκλοφορίας σε ώρες εκτός αιχμής λόγω της δυναμικής χρέωσης του τέλους», σημειώνεται.
Στο Μιλάνο το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να περιορίσει την πρόσβαση στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή της πόλης και να βελτιώσει την ποιότητα της ατμόσφαιρας. Tα οχήματα πρέπει να πληρώσουν για να εισέλθουν, και επιπλέον μπορούν να εισέλθουν μόνο τα λιγότερο ρυπογόνα οχήματα. Το κόστος για ένα εισιτήριο κυμαίνεται από 7,5 ευρώ έως 22,5 ευρώ. Κρίθηκε επιτυχημένο μέτρο, αλλά η αντικατάσταση του στόλου με νεότερα οχήματα σταδιακά αύξησε την κυκλοφορία.
Στη Νέα Υόρκη το σύστημα εφαρμόστηκε στις 5/1/2025. Είναι ένα πρόγραμμα που έχει σχεδιαστεί για να μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση στην κεντρική επιχειρηματική περιοχή στο Μανχάταν. Οι οδηγοί θα χρεώνονται με διόδια στο E-ZPass τους για να εισέλθουν στη Ζώνη επιβολής τελών. Για οδηγούς χωρίς E-ZPass, ο λογαριασμός θα ταχυδρομηθεί στη διεύθυνση που αναγράφεται στην ταξινόμηση του οχήματος. Τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης θα χρησιμοποιηθούν στη βελτίωση των ΜΜΜ. Είναι απαραίτητο να διασφαλισθεί η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης στα ΜΜΜ, προκειμένου να αρθεί η αρνητική εικόνα των χρηστών λόγω αραιών δρομολογίων και θεμάτων ασφαλείας.
Όπως σημειώνεται, τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης φαίνεται ότι είχαν σημαντική επίδραση στην αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις πόλεις αλλά και στην βιώσιμη κινητικότητα. Χρησιμοποιούν μεθόδους ηλεκτρονικής είσπραξης διοδίων και έξυπνες τεχνολογίες διαχείρισης της κυκλοφορίας. Δύνανται να ενσωματωθούν με ευρύτερες πρωτοβουλίες αστικής κινητικότητας (Mobility as a service – MaaS) για την προσφορά επιλογών πολυτροπικής μεταφοράς, καθώς και με Τεχνητή Νοημοσύνη για ενίσχυση της αποτελεσματικότητας και της ανταπόκρισης των συστημάτων. Πάντως, η πρόκληση για τη δημόσια αποδοχή, απαιτεί την ανάγκη για διαφάνεια και απόδειξη των ωφελειών. Θα πρέπει επίσης να αντιμετωπιστούν οι ανησυχίες για την προστασία της ιδιωτικής ζωής, καθώς και το κόστος κατασκευής και συντήρησης.
