Ροή
Tην πεποίθησή του πως οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να βρίσκουν τρόπο να ευημερούν σε μια εποχή εντεινόμενων διεθνών εντάσεων μεταξύ των μεγάλων παγκόσμιων δυνάμεων, εκφράζει με δημοσίευμά του το ειδησεογραφικό πρακτορείο Bloomberg. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, τα επόμενα 24ωρα, οι εκπρόσωποι της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας «θα συναντηθούν, θα συνομιλήσουν και θα διασκεδάσουν, με επισκέπτες από όλο τον κόσμο σε ξενοδοχεία και beach clubs μέσα και γύρω από την ελληνική πρωτεύουσα», στα Ποσειδώνια – τη διετή συνάντηση του κλάδου στην Αθήνα.
«Θα συγκεντρωθούν σε μια περίοδο διαρκούς άνθησης – που τροφοδοτείται εν μέρει από τις συγκρούσεις που είναι σε εξέλιξη σε άλλα σημεία του πλανήτη – και σε ένα μέλλον που είναι θολό σχετικά με το ποια πλοία θα πρέπει να κατασκευάσουν. Τα ελληνόκτητα πλοία μεταφέρουν τα πάντα. Το αργό πετρέλαιο και τα καύσιμα που παράγονται από αυτό, το φυσικό αέριο για τα εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, τα τελικά προϊόντα, τον άνθρακα και τα μεταλλεύματα που κινούν την παγκόσμια οικονομία. Οι Έλληνες βρίσκονται στήθος με στήθος με τις κινεζικές εταιρείες ως οι νούμερο 1 ιδιοκτήτες πλοίων στον κόσμο που μεταφέρουν σχεδόν όλο το παγκόσμιο εμπόριο βάσει όγκου» υπογραμμίζει το διεθνές πρακτορείο.
«Και σε όλες τις αγορές, τα κέρδη είναι καλά. Οι τιμές για τα πετρελαιοφόρα εκτοξεύτηκαν μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, η οποία οδήγησε σε αύξηση των αποστάσεων που πρέπει να διανύσουν τα πλοία. Στην Ερυθρά Θάλασσα, οι επιθέσεις των Χούθι στον εμπορικό στόλο – απάντηση στις ενέργειες του Ισραήλ στη Γάζα – ανάγκασαν τη συντριπτική πλειοψηφία των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να αποφύγει τη διώρυγα του Σουέζ, φουσκώνοντας και πάλι τα κέρδη καθώς οι αποστάσεις αυξήθηκαν. Τα γιγαντιαία πλοία μεταφοράς άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος έκαναν το καλύτερο ξεκίνημα σε ένα έτος από το 2015 τουλάχιστον» τονίζεται.
«Μας διέπει περισσότερο το εμπορικό συμφέρον παρά η πολιτική», επεσήμανε ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής της Petrofin Research με έδρα την Αθήνα και γνωστή προσωπικότητα της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας. «Ένας από τους λόγους για τους οποίους επιβιώσαμε αυτούς τους αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι και εφευρετικοί και ικανοί να προσαρμοζόμαστε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες» συμπλήρωσε.
Κατά την τελευταία δεκαετία, η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισεκατομμύρια ευρώ στην ελληνική οικονομία και συνέβαλε κατά 8% στο ΑΕΠ πέρυσι. Όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, η Ελλάδα βρίσκεται λίγο πάνω από την Κίνα ως ο μεγαλύτερος πλοιοκτήτης στον κόσμο, ενώ σε όρους ακαθάριστης χωρητικότητας κατατάσσεται στη δεύτερη θέση. Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου εκτιμάται σε σχεδόν 180 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services, μονάδα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.
Προκλήσεις
Ωστόσο, εξαιρουμένων των γεωπολιτικών εντάσεων, υπάρχουν και άλλες σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εφοπλιστές σε όλο τον κόσμο και θα αποτελέσουν σημαντικό θέμα συζήτησης στα Ποσειδώνια. Όταν τα κέρδη ανεβαίνουν, συνήθως επισπεύδεται ένα κύμα παραγγελιών πλοίων, το οποίο με τη σειρά του δημιουργεί επιπλέον μεταφορική ικανότητα που τελικά συνθλίβει τα ναύλα. «Αυτός είναι ο μακροχρόνιος κύκλος άνθησης και κατάρρευσης του κλάδου. Αλλά αυτή τη φορά, οι παραγγελίες νέων χωρητικοτήτων από τους πλοιοκτήτες ήταν σχετικά υποτονικές, γεγονός που ενδεχομένως καθυστερεί την πτώση» προσθέτει το Bloomberg.
«Το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο παραμένει ένα θέμα συζήτησης», εκτιμά ο Γιώργος Μαχαιράς, παγκόσμιος επικεφαλής ναυτιλιακών υπηρεσιών της δικηγορικής εταιρείας Watson Farley & Williams. «Το να μπορείς να αντισταθμίσεις τα στοιχήματά σου για να προσδιορίσεις τι θα λειτουργήσει καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί» διαπίστωσε. Αυτό είναι ιδιαίτερα δύσκολο στην Ελλάδα, όπου ο κλάδος περιλαμβάνει αρκετούς μικρότερους συμμετέχοντες που τείνουν να ακολουθούν το παράδειγμα των μεγαλύτερων συναδέλφων τους, σημείωσε.
Σύμφωνα με τον Νίκολας Ντουράν, διευθύνοντα σύμβουλο της Fearnley Securities, συνήθως, αυτό που σκοτώνει κάθε άνθηση «είναι ότι η αγορά πέφτει απότομα, επειδή οι πλοιοκτήτες ρίχνουν όλα τα κέρδη τους στην κατασκευή νέων πλοίων». «Για πρώτη φορά οι πλοιοκτήτες έχουν μια διαρκή απόδοση του κινδύνου που έχουν αναλάβει και αυτή τη φορά φαίνεται να έχουν πάρει το μάθημά τους. Δεν βάζουν όλοι όλα τα κέρδη τους στην παραγγελία πλοίων. Έχουν αρχίσει να διαφοροποιούνται» επεσήμανε.
Η απροθυμία αγοράς νέων σημαίνει ότι ο στόλος γερνάει, με τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου να είναι ο υψηλότερος εδώ και περισσότερο από μια δεκαετία. Αντ’ αυτού, ορισμένοι ιδιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένα πλοία ώστε να μπορούν να επωφεληθούν από την τρέχουσα αγορά. «Αυτό σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να ανησυχούν ότι τα πλοία τους θα είναι απαρχαιωμένα τα επόμενα χρόνια» εξήγησε.
Οι τιμές των πενταετών πλοίων μεταφοράς εμπορευμάτων capesize και των υπερδεξαμενόπλοιων βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα της τελευταίας δεκαετίας, σύμφωνα με τα στοιχεία του Baltic Exchange. Όλα αυτά καθυστερούν τη μετάβαση σε πιο φιλικά προς το περιβάλλον πλοία και σημαίνουν ότι ο στόλος δεν θα αυξηθεί τόσο γρήγορα. «Τα παραπάνω μπορεί να μας επιτρέψουν να δούμε μια μεγαλύτερης διάρκειας άνθηση», ανέφερε καταληκτικά.
