Ρολάρουν σταδιακά οι εξελίξεις για έναν μεγάλο έργο λειτουργίας και συντήρησης που προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και μάλιστα με το μοντέλο ΣΔΙΤ. Ο λόγος για το γνωστό project της «Λειτουργίας και Συντήρησης Μετρό Θεσσαλονίκης», με το οποίο θα ανοίξει ο δρόμος για είσοδο ιδιώτη φορά στο Μετρό, ο οποίο θα αναλάβει τη λειτουργία του συστήματος αλλά και τη συντήρηση του δικτύου, των συρμών και των σταθμών. Αναθέτουσα αρχή είναι η Αττικό Μετρό, με το κόστος του έργου να εκτιμάται σε άνω των 300 εκατ. ευρώ (παλιότερα υπήρχαν πληροφορίες ή εκτιμήσεις για ποσό περίπου 400 εκατ. ευρώ). Στην παρούσα φάση, σύμφωνα με πληροφορίες του insider.gr, η πρόταση υπαγωγής έχει ήδη υποβληθεί στη Γενική Γραμματεία ΣΔΙΤ και αναμένεται να εισαχθεί στη Διυπουργική ΣΔΙΤ.
Όπως ανέφερε το insider.gr στις αρχές του έτους, ήδη, σύμφωνα με πληροφορίες, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε συνεργασία με τον αρμόδιο φορέα «Αττικό Μετρό» (Α.Μ.) βρίσκονταν σε φάση προώθησης των διεργασιών. Βάσει παλιότερου σχεδιασμού, το υπουργείο είχε θέσει ως στόχο υλοποίησης της διαδικασίας το 2023 ώστε να «κουμπώσει» η είσοδος φορέα συντήρησης με την ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής στο Μετρό της Θεσσαλονίκης (εφόσον όλα πάνε καλά) καθώς θα χρειαστεί πριν και κάποιο διάστημα δοκιμών. Για να λειτουργήσει το μετρό απαιτείται να έχει επιλεγεί η εταιρεία που θα το διαχειρίζεται, αλλά και να προχωρήσει στις απαραίτητες, πολύμηνες, δοκιμές των συρμών που θα λειτουργούν χωρίς οδηγό.
Να σημειωθεί ότι νωρίτερα μέσα στη χρονιά, ο υφυπουργός Υποδομών, Γ. Καραγιάννης, σε συνέντευξή του αναφέρονταν τόσο στην προκήρυξη του διαγωνισμού για 15 νέους συρμούς που αφορούν στο δίκτυο του Μετρό Θεσσαλονίκης (project που αποκάλυψε το insider και κατέληξε σε κοινοπραξία της ΑΚΤΩΡ), όσο και ότι είναι θέμα χρόνου να «ξεκινήσει ο διαγωνισμός ΣΔΙΤ για τον Ιδιώτη-Φορέα Λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά στα ελληνικά δεδομένα».
Μοντέλο που εφαρμόζεται πρώτη φορά
Πρόκειται για ένα μοντέλο που εφαρμόζεται για πρώτη φορά στα εγχώρια χρονικά και δεδομένα, που όμως, αποτελεί μια συνηθισμένη πρακτική και τάση διεθνώς. Τα παραδείγματα του μετρό της Κοπεγχάγης και της Σιγκαπούρης είναι χαρακτηριστικά.
Η σύνταξη του τεύχους δημοπράτησης του μεγάλου διαγωνισμού αποτελεί στοίχημα για την Αττικό Μετρό και για έναν πρόσθετο λόγο. Στη Θεσσαλονίκη θα λειτουργήσει μία από τις λίγες πλήρως αυτοματοποιημένες γραμμές μετρό στην Ευρώπη, η οποία θα έχει συρμούς χωρίς οδηγό.
Όπως σημείωναν παλιότερα σενάρια, έχουμε να κάνουμε με έναν διαγωνισμό τύπου ΣΔΙΤ, ο οποίος αναμένεται να ενεργοποιήσει, όταν «βγει», το ενδιαφέρον ελληνικών τεχνικών ή μη ομίλων αλλά και διεθνών σχημάτων, αν και ελάχιστοι είναι εκείνοι οι όμιλοι παγκοσμίως που διαθέτουν εμπειρία για την λειτουργία μετρό χωρίς οδηγό, όπως θα είναι και στην περίπτωση του Μετρό της Θεσσαλονίκης. Οι λόγοι που προκρίνεται αυτό το μοντέλο σχετίζονται με τον ανταγωνισμό, τον έλεγχο κόστους, τον εξορθολογισμό, την ευελιξία στη διαχείριση προσωπικού. Η σύμβαση που θα υπογραφεί θα αφορά τόσο την κύρια γραμμή όσο και τις επεκτάσεις προς Καλαμαριά. Σε πλήρη ανάπτυξη, ο ιδιωτικός φορέας λειτουργίας θα απασχολεί 300 άτομα προσωπικό. Το μετρό της Θεσσαλονίκης με την επέκταση της Καλαμαριάς θα μετρά 14,4 χλμ. δικτύου και 18 σταθμούς.
Υπενθυμίζεται ότι ο έργο της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς Καλαμαριά υλοποιεί κοινοπραξία υπό την ΑΚΤΩΡ, μαζί με ιταλικό γκρουπ και την HitachiRailSTS/HitachiRailSpa, με την ιαπωνική HitachiRailSTS να θεωρείται ως πιθανή ενδιαφερόμενη για το project, όπως και η γαλλική Keolis, η ιταλική ΑΤΜ, εταιρείες που ελέγχονται από τους γερμανικούς (Deutsche Bahn) και ολλανδικούς σιδηροδρόμους και άλλες.
Στην Κοπεγχάγη, την ανάλογη σύμβαση ανέλαβε η Metro Service A/S στην οποία συμμετέχουν η ιταλική Azienda Trasporti Milanesi (ATM) και η ιαπωνική Hitachi Rail STS. Η Hitachi είναι ήδη μέλος της κοινοπραξίας κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης μετά και την εξαγορά της ιταλικής Ansaldo.
