Η βιώσιμη κινητικότητα παύει αν είναι ένα «άπιαστο όνειρο» για τους ελληνικούς δήμους καθώς αίρονται σταδιακά τα εμπόδια που φράσσουν το δρόμο προς την ηλεκτροκίνηση και δημιουργούνται πλέον οι προϋποθέσεις ανάπτυξης των λεγόμενων «έξυπνων πόλεων».
Η Ελλάδα βρίσκεται σήμερα πολύ χαμηλά στην κατάταξη χρήσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο και αυτό οφείλεται στην έλλειψη θεσμικού πλαισίου, δέσμης κινήτρων καθώς και στην ελλιπή πληροφόρηση των κέντρων λήψης αποφάσεων για τα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία και τους τρόπους ένταξης των έργων στα ευρωπαϊκά και εθνικά προγράμματα.
Σύμφωνα με όσα ανέφερε η Γενική Γραμματέας Ενέργειας και Ορυκτών Πρώτων Υλών του ΥΠΕΝ, Αλεξάνδρα Σδούκου, μιλώντας στο Ecofest 2020, «στην ελληνική αγορά, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα πέρυσι κατέλαβαν μερίδιο μικρότερο του 1% επί των συνολικών πωλήσεων οχημάτων, ενώ σε άλλες χώρες της ΕΕ τα αντίστοιχα ποσοστά κυμαίνονται σε 4-5%, σε ορισμένες περιπτώσεις (Ολλανδία) ξεπέρασαν το 10% ενώ στη Νορβηγία προσεγγίζουν το 50%».
Το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ) θέτει φιλόδοξους για τα ελληνικά δεδομένα στόχους για τη διείσδυση της ηλεκτροκίνησης καθώς προβλέπει ότι το 1 στα 3 οχήματα που θα πωλούνται το 2030 θα πρέπει να είναι ηλεκτρικό.
«Θέλουμε πρώτα από όλα να ρυθμίσουμε την αγορά της ηλεκτροκίνησης δημιουργώντας ένα προβλέψιμο πλαίσιο για τις επενδύσεις. Διότι μόνο με επενδύσεις θα μπορέσει η Ελλάδα να καλύψει την απόσταση που τη χωρίζει από τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Επιδιώκουμε να χρησιμοποιήσουμε ευρωπαϊκούς πόρους, όπως το ΕΣΠΑ, ως καταλύτες ενεργοποίησης της ιδιωτικής πρωτοβουλίας. Η οποία θα είναι κρίσιμη για την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών φόρτισης. Οι νομοθετικές παρεμβάσεις που θα φέρουμε θα περιλαμβάνουν και κίνητρα, όπως κίνητρα χρήσης, δωρεάν στάθμευση κ.λπ», ανέφερε σε συνέντευξη που παραχώρησε πριν από λίγες ημέρες στο insider.gr ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Κωστής Χατζηδάκης.
Προς αυτή την κατεύθυνση, η Διυπουργική Επιτροπή για την ηλεκτροκίνηση καταρτίζει ένα ολιστικό σχέδιο στο επίκεντρο του οποίου βρίσκονται τα αναγκαία κίνητρα που αφορούν στην απόκτηση ή χρήση ηλεκτρικών οχημάτων αλλά και το ρυθμιστικό πλαίσιο που θα διέπει την αγορά. Η καινοτομία όμως που εισάγει το υπουργείο και η οποία θα λύσει κυριολεκτικά τα χέρια των δήμων προκειμένου να υλοποιήσουν τις αντίστοιχες δράσεις είναι το Εγχειρίδιο για την Ανάπτυξη Έξυπνων και Πράσινων Πόλεων, το οποίο αναμένεται να είναι πολύ σύντομα διαθέσιμο σε όλους τους δήμους και τις Περιφέρειες.
Ο σύμβουλος επενδύσεων, κ. Νίκος Κασιμάτης, είναι υπεύθυνος του συγκεκριμένου έργου και μιλάει στο insider.gr για τα πλεονεκτήματα που θα προσφέρει το εγχειρίδιο στις τοπικές αρχές προκειμένου να προσεγγίσουν άμεσα το όραμα της έξυπνης πόλης χωρίς να αντιμετωπίζουν τα πρακτικά προβλήματα, τα οποία ανέκυπταν στο παρελθόν.
Νίκος Κασιμάτης: Τα οφέλη για τους δήμους από το Εγχειρίδιο για την Ανάπτυξη Έξυπνων και Πράσινων Πόλεων
«Τα δύο πιο σημαντικά πράγματα στην υπόθεση της έξυπνης πόλης είναι ότι υπάρχουν και οι πόροι για να αναπτυχθούν τέτοιες δράσεις αλλά και η πολιτική βούληση. Το ζήτημα της ηλεκτροκίνησης θα τεθεί μέσα σε ένα συγκεκριμένο θεσμικό πλαίσιο το οποίο σύσσωμη η ηγεσία του υπουργείου ΠΕΝ έχει παρουσιάσει στο πλαίσιο του ΕΣΕΚ. Θα υπάρξει πλέγμα κινήτρων προς τους ιδιώτες και τους δημόσιους φορείς προκειμένου να αναπτυχθεί η ηλεκτροκίνηση, γεγονός που πηγάζει από τη λευκή βίβλο των μεταφορών της ΕΕ σύμφωνα με την οποία το 2030 θα πρέπει το 30% των οχημάτων να είναι ηλεκτροκίνητα. Αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, κυρίως στα μεγάλα αστικά κέντρα, το πρόβλημα της κινητικότητας και της στάθμευσης είναι τεράστιο με αποτέλεσμα οι ρύποι να είναι ιδιαίτερα υψηλοί σε σχέση με τις μέσες τιμές σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Αυτό σημαίνει ότι γρήγορα θα πρέπει όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς να συλλειτουργήσουν προκειμένου να πάρουν κάποια μέτρα, να αναπτύξουν δράσεις για να μπορέσουν να προσεγγίσουν τουλάχιστον το στόχο του 2030», σημειώνει αρχικά ο κ. Κασιμάτης.
Το όφελος για τους δήμους από το εγχειρίδιο είναι ότι επί της ουσίας αυτό θα πλαισιώσει και θα ενισχύσει την εμπειρία τους. «Ο σχεδιασμός των έξυπνων πόλεων, η βιώσιμη κινητικότητα και η ηλεκτροκίνηση δεν είναι αχαρτογράφητα νερά για τους δήμους. Έχουν γνώση. Το εγχειρίδιο θα τους προσφέρει όλη την πρακτική πληροφορία συγκεντρωμένη με στόχο να μπορούν να παρακολουθούν τις προσκλήσεις αλλά και τις απαιτήσεις και προϋποθέσεις της κάθε μιας εξ’ αυτών προκειμένου να διαπιστώνουν την επιλεξιμότητα τους και άρα την δυνατότητα υποβολής προτάσεων ενίσχυσης. Θα εμπεριέχονται όλα τα χρηματοδοτικά εργαλεία τα οποία μπορούν να χρησιμοποιήσουν είτε αυτά αφορούν σε επιδότηση κεφαλαίου είτε σε χρηματοδότηση για την υλοποίηση δράσεων.
Η συμβολή του υπουργείου προς τους δήμους είναι αυτό το εγχειρίδιο το οποίο θα είναι έτοιμο πολύ σύντομα προκειμένου τα κέντρα λήψης αποφάσεων στην τοπική αυτοδιοίκηση να έχουν ένα εργαλείο στα χέρια τους για το τι κυκλοφορεί στην ΕΕ από πόρους, τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να τους προσεταιριστούν και τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να ελέγχουν ή και να συντάσσουν μελέτες και να υποβάλουν ακόμη και οι ίδιοι έργα στις προσκλήσεις αυτές.
Επιπλέον, είναι σημαντικό και ιδιαίτερα χρήσιμο να μπορέσουν οι δήμοι σιγά σιγά να μπουν στην κουλτούρα της σύμπραξης του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα προκειμένου να αναπτυχθούν και οι δύο τομείς ταυτόχρονα», επισημαίνει ο κ. Κασιμάτης.
Τα χρηματοδοτικά εργαλεία και τα κίνητρα για την ανάπτυξη των έξυπνων πόλεων
Τα έργα που θα συμβάλλουν στο «πράσινο lifting» των ελληνικών πόλεων μπορούν να χρηματοδοτηθούν μέσω ποικίλων εργαλείων ενώ κομβικό ρόλο θα παίξουν οι συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ).
Ο κ. Κασιμάτης αναλύει σχετικά: «Οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να λάβουν και επιδότηση κεφαλαίου και δάνεια και equity. Για παράδειγμα, υπάρχουν τα δάνεια μέσω της ΕΙΒ( European Investment Bank) η οποία δανειοδοτεί με εξαιρετικά χαμηλά επιτόκια τέτοιου είδους δράσεις. Το ίδιο ισχύει και για την EBRD (European Bank for Reconstruction & Development ), η οποία μέσω του Green Cities program έχει χρηματοδοτήσει και χρηματοδοτεί επίσης πολλά έργα δήμων για την ηλεκτροκίνηση (για αγορά στόλου ηλεκτρικών λεωφορείων). Για παράδειγμα, η Σόφια παίρνει 30 ηλεκτρικά λεωφορεία καθώς και 12 σταθμούς ταχείας φόρτισης με χρηματοδότηση από την EBRD. Το ίδιο συμβαίνει και σε άλλες πόλεις όπως παράδειγμα το Νόβι Σαντ, η Τυφλίδα, το Γιερεβάν, κλπ.
Όσον αφορά στην ΕΕ, αυτή τη στιγμή υπάρχουν πολλά χρηματοδοτικά εργαλεία. Ενδεικτικά θα μπορούσαν να αναφερθούν το HORIZON, το LIFE, το CEF, το INTERREG, το URBAN.
Περνώντας στα καθ’ ημάς, στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή έχουμε το ΕΣΠΑ 2014-2020 , δηλαδή υπάρχουν δυνατότητες είτε μέσω του ΕΠΑνΕΚ είτε μέσω των ΠΕΠ των περιφερειών, είτε του Πράσινου Ταμείου , του ΥΜΕΠΕΡΑΑ, κλπ.
Σημαντικό εδώ να τονίσουμε τον ιδιαίτερα κομβικό ρόλο των Περιφερειών και των Δήμων στον σχεδιασμό και την κατανομή των πόρων για την προγραμματική περίοδο 2021-2027, προκειμένου να αξιοποιηθούν στο μέγιστο βαθμό οι πόροι της Ε.Ε. που αφορούν την κλιματική αλλαγή, τις πράσινες μεταφορές, τις έξυπνες πόλεις, δράσεις που είναι πολύ ψηλά στην ατζέντα της Ε.Ε. τόσο για την τρέχουσα όσο και για την επερχόμενη περίοδο 2021-2027.
Σε ό,τι αφορά το Πράσινο Ταμείο μάλιστα είναι ήδη ενεργό ένα πρόγραμμα με ημερομηνία λήξης το Μάιο του 2020 ύψους 67 εκατ. το οποίο απευθύνεται σε δήμους για να αναπτύξουν δράσεις προσβασιμότητας, μετακίνησης, φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών, διαδρομές περπατήματος, ποδηλάτου κλπ.
Φυσικά, στα εργαλεία τα οποία μπορεί να χρησιμοποιήσει ένας δήμος αυτή τη στιγμή συμπεριλαμβάνεται και οι ΣΔΙΤ, οι οποίες είναι γνωστές ως μέθοδος και χρησιμοποιούνται πολλές φορές στους δήμους για απορρίμματα κλπ. «Οι ΣΔΙΤ θα μπορούσαν να συμβάλουν στην ανάπτυξη δράσεων ηλεκτροκίνησης και των έξυπνων πόλεων πχ μέσω της προμήθειας ηλεκτρικών οχημάτων, λεωφορείων και δημιουργίας e-parking. Θα μπορούσε, για παράδειγμα, να αξιοποιηθεί η δημοτική ακίνητη περιουσία προκειμένου να δημιουργηθούν σε δημοτικά οικόπεδα, έξυπνα parking στα οποία ο οδηγός θα μπορεί να τσεκάρει τη θέση του, να πληρώνει με χρήση του κινητού τηλεφώνου και βέβαια να προβλέπονται χώροι στάθμευσης και φόρτισης για ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα.
Το μέτρο των «έξυπνων χώρων στάθμευσης» θα μπορούσε να αναπτυχθεί για παράδειγμα σε περιφερειακά σημεία πόλεων ούτως ώστε με ηλεκτρικά λεωφορεία, τα οποία θα μπορούν να προμηθευτούν οι δήμοι με τα παραπάνω χρηματοδοτικά εργαλεία, να κατευθύνεται η κίνηση προς τα κέντρα των πόλεων χωρίς να επιβαρύνεται η κυκλοφορία, η στάθμευση και άρα οι παραγόμενοι ρύποι
Όλα τα παραπάνω χρηματοδοτικά εργαλεία, οι καλές πρακτικές, πρότυπες μελέτες κλπ, θα περιλαμβάνονται αναλυτικά και επεξηγηματικά στο εγχειρίδιο που ετοιμάζεται και θα δημοσιοποιηθεί εντός του Φεβρουαρίου .
Το καλό και το κακό παράδειγμα
Οι διάφορες στρατηγικές δοκιμάζονται προκειμένου να επιλεγούν οι βέλτιστες δράσεις. Όπως υπογραμμίζει ο κ. Κασιμάτης, «για να αρχίσουμε να εφαρμόζουμε κάποια μέτρα δίνοντας κάποια κίνητρα θα πρέπει το ίδιο το κράτος από μόνο του να φροντίσει να δώσει το στίγμα και το καλό παράδειγμα. Σε αυτό αναφέρθηκε η κα Σδούκου και στο Ecofest 2020 που διοργανώσατε πρόσφατα λέγοντας ότι το υπουργείο Περιβάλλοντος πήρε τρία ηλεκτρικά αυτοκίνητα και έχοντας αναπτύξει το car sharing έχει ήδη πολύ καλά αποτελέσματα. Επιπλέον μπορούμε και πρέπει να αναφερθούμε σε δήμους όπως για παράδειγμα αυτόν των Τρικκαίων ή του Ρεθύμνου, των Χανίων, του Ηρακλείου , των Ιωαννίνων και άλλων πόλεων, οι οποίοι έχοντας προμηθευτεί ηλεκτρικά οχήματα και λεωφορεία , και όχι μόνον, έχουν κάνει σημαντικά βήματα προς την κατεύθυνση μιας έξυπνης , βιώσιμης και φιλικής στο περιβάλλον πόλης.
Αυτά αποτελούν καλά παραδείγματα , και εδώ αναδεικνύεται και η χρησιμότητα της πρωτοβουλίας του ΥΠΕΝ να αναπτύξει το εγχειρίδιο των χρηματοδοτικών εργαλείων, καθώς με τον τρόπο αυτό θα δώσει κίνητρο, γνώση και τεχνική βοήθεια προς όλους προκειμένου σιγά σιγά αξιοποιώντας διαθέσιμους πόρους να βελτιώσουν την καθημερινότητα και το επίπεδο ζωής του πολίτη.
Υπάρχει όμως και το κακό παράδειγμα: οι στόλοι πχ των δημόσιων αστικών λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι απαρχαιωμένοι και έχουν υπερβεί κατά πολλά χρόνια το χρόνο ζωής τους ,με το μέσο όριο να κυμαίνεται στα 15 χρόνια ενώ στην Ελλάδα έχει παραταθεί στα 25 χρόνια μέσω υπουργικών αποφάσεων. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τον στόλο βαρέων οχημάτων , με την χώρα μας να είναι τρίτη από το τέλος και με μέσο όρο 18,8 έτη!
Οι στόλοι λοιπόν τόσο των οχημάτων δημόσιας χρήσης όσο και αυτών της ιδιωτικής θα πρέπει να ξεκινήσουν να ανανεώνονται προκειμένου οι στόχοι του 2030 να καταστούν υλοποιήσιμοι.», επισημαίνει ο κ. Κασιμάτης αναφερόμενος στην ελληνική πραγματικότητα
Ανάγκη για στοχευμένες ενέργειες
Η ΕΕ έχει κάνει πολλά βήματα προς τα εμπρός στο θέμα της ηλεκτροκίνησης. Η Ιταλία, η Ισπανία, η Ολλανδία, οι βόρειες χώρες , αποτελούν ένα παράδειγμα προς μίμηση. «Για να φθάσουμε όμως σε έναν ικανό αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων θα πρέπει προηγουμένως να αναπτυχθεί και ο απολύτως απαραίτητος αριθμός σταθμών φόρτισης Το πρώτο που απαιτείται είναι να ελεγχθεί η φέρουσα ικανότητα του δικτύου του ΔΕΔΔΗΕ, κάτι το οποίο ήδη έχει θετικά απαντηθεί από πλευράς του διαχειριστή, γεγονός ιδιαίτερα σημαντικό και ενθαρρυντικό. Ωστόσο το να αναπτύσσονται σταθμοί χωρίς να πωλούνται οχήματα δεν έχει νόημα, καθώς και το αντίθετο.
Άρα εδώ είναι το σημαντικό σημείο της παροχής κινήτρων μέσω σχετικών χρηματοδοτήσεων αλλά ενός πλέγματος ενισχυτικών κινήτρων όπως πχ αυτά που ήδη περιλαμβάνονται στο φορολογικό νομοσχέδιο και αυτά που έχουν αναγγελθεί και έπονται από το σχετικό σχέδιο νόμου του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Είναι ιδιαίτερα ευχάριστο το να διαπιστώνει κανείς την πολιτική βούληση όχι απλώς σε επίπεδο σχεδιασμού αλλά και υλοποίησης , προκειμένου να ενισχυθεί η ηλεκτροκίνηση και να μπορέσει να υποστηριχθεί όλο το πλαίσιο, δημόσιο και ιδιωτικό, που είναι απαραίτητο για την εξάπλωση της», σημειώνει ο κ. Κασιμάτης.
Ο χρόνος που απαιτείται για να γίνουν πράσινες οι δημόσιες συγκοινωνίες
Κληθείς να σχολιάσει σε πόσο καιρό θα μπορούσαμε να δούμε πιο δραστικές αλλαγές στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών, ο κ. Κασιμάτης απάντησε ότι «για να ανανεωθεί πχ ο στόλος της Αθήνας, με ένα δυναμικό το οποίο περιλαμβάνει 800 οχήματα και υποθέτοντας ότι τα μισά θα ήταν φυσικού αερίου και τα υπόλοιπα μισά ηλεκτροκίνητα, θα απαιτούνταν περίπου δυόμιση χρόνια ενώ για την εγκατάσταση των υποδομών τα πράγματα είναι πιο εύκολα , καθώς δεν είναι ιδιαίτερα χρονοβόρο να αναπτυχθούν στα αμαξοστάσια σταθμοί φόρτισης, ωστόσο αυτό θα πρέπει να προβλεφθεί και σε δημόσια σημεία εγκατάστασης φορτιστών κάτι που είναι λίγο πιο σύνθετο. Με δεδομένο δε ότι το δίκτυο «σηκώνει» τη δημιουργία τέτοιων σταθμών φόρτισης - αρκεί να επιλεγεί ένα σωστό μείγμα (αργής και ταχείας φόρτισης) - τα πράγματα θα μπορούσαν να επιταχυνθούν».
Κλείνοντας, θα μου επιτρέψετε για μια ακόμη φορά να επιμείνω στην πολιτική βούληση η οποία έχει εκφραστεί με πολλούς τρόπους, καθώς είναι η βάση για την αλλαγή του μίγματος δημόσιων και ιδιωτικών στόλων οχημάτων και την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης. Έχοντας ως δεδομένη αυτή, έχοντας ένα πληροφοριακό, περιεκτικό και αναλυτικό εγχειρίδιο χρηματοδοτικών εργαλείων, καθώς και ένα πλέγμα κινήτρων θεωρώ βέβαιο ότι η χώρα μας θα μπει σε μια άλλη, σύγχρονη και τεχνολογικά προηγμένη εποχή στις μεταφορές, μειώνοντας το περιβαλλοντικό μας αποτύπωμα. Αρκεί βέβαια και όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς, Περιφέρειες, Δήμοι και πολίτες να υποστηρίξουν το πλαίσιο δράσης και κινήτρων, και να ανταποκριθούν στις σημαντικές προσπάθειες που έγιναν, γίνονται και θα συνεχίσουν να εξελίσσονται».
Ο Νίκος Κασιμάτης είναι MSc Πολιτικός Μηχανικός, με μεταπτυχιακές σπουδές στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και στο Εθνικό Καποδιστριακό Πανεπιστήμιο Αθηνών (με κατεύθυνση την Διοίκηση Δημόσιων Οργανισμών και Επιχειρήσεων).
